Методы оценки эластичности спроса для целей стимулирования перевозок грузов на железной дороге

• Автор: Ишеева, Ирина Александровна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 170 с. : ил.

Введение
1. Анализ системы планирования и стимулирования перевозок грузов на железнодорожном транспорте

1.1. Анализ перевозок грузов транспортом в России

1.2. Анализ работы Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Куйбышевской железной дороги

1.3. Особенности функционирования рынка транспортных услуг

1.4. Анализ действующей системы стимулирования спроса

на транспортные услуги железных дорог и е недостатки

2. Исследование эластичности спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом

2.1. Понятие и сущность эластичности как экономической категории

2.2. Методические рекомендации по разработке экономических моделей спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом
2.3. Учт коэффициентов ценовой эластичности спроса на перевозки при планировании работы железной дороги
2.4. Ценовые методы стимулирования спроса на перевозки грузов железнодорожным транспортом
3. Методические вопросы оценки эластичности спроса на перевозки в зависимости от качества транспортного обслуживания пользователей железными дорогами
3.1. Проблемы оценки качества транспортных услуг на железнодорожном транспорте
3.2. Методика расчта эластичности спроса на грузовые перевозки по качеству транспортного обслуживания
3.3. Расчт эластичности спроса на перевозки грузов по качеству 5 Заключение
Библиографический список
Приложение
ВВЕДЕНИЕ
За последнее десятилетие на железных дорогах России проведена большая работа по внедрению рыночных механизмов управления отраслью, использованию концепции маркетинга в планировании и организации перевозочного процесса, финансовоэкономической деятельности. Это выразилось в создании Системы фирменного транспортного обслуживания по грузовым перевозкам, основными задачами которой являются формирование тарифной политики, планирование перевозок, развитие современной транспортноэкспедиторской деятельности, выделение конкурентных сфер по использованию вагонного парка и др.
Вместе с тем специфика работы железнодорожного транспорта естественный монополизм, эффективность централизации управления перевозками, государственное регулирование тарифов, роль общественного перевозчика и т.п. потребовали значительной адаптации и разработки новых методолог ических подходов к организации железнодорожного маркетинга. В условиях нестабильности экономики и резкого спада перевозок решались задачи сохранения доли транспортного рынка, обеспечения доходности отрасли, удержания клиентуры за счет возможных маркетинговых приемов скидок с тарифов, заключения тарифных соглашений, рекламной деятельности и т.п
Экономическая нестабильность переходного периода привела к относительно аномальным явлениям в хозяйственной деятельности значительного ряда предприятий страны часть промышленных предприятий прекратило свое существование, став банкротами другая часть сократила объемы производства или переориентировалась на местные рынки часть переключилась на альтернативные виды транспорта или стала развивать собственную транспортную систему, закупая автомобильные транспортные средства, речные и морские суда. Подобные явления привели к усилению
кзджуредтоюи у.л чргмстлртном фмнга, здстгвдмя жгдггну.е дортл
искать новые решения по сохранению существующих на сегодняшний день и привлечению новых клиентов.
Увеличение рыночной доли железных дорог на транспортном рынке возможно при условии непрерывною применения маркетинговых методов работы таких как изучение мониторинг рынка транспортных услуг и определяющею его товарного рынка в районе тяготения дороги, формирование образа железных дорог как надежного партнера в глазах грузоотправителя, активного продвижения собственных услуг. Это приводит к повышению эффективности и конкурентоспособности железных дорог в управлении системой цена качество на продукцию отрасли.
Одной из главных стратегических задач железнодорожного транспорта в условиях реформирования является сохранение и укрепление позиций на транспортном рынке страны, что позволит обеспечить прибыльность ОАО РЖД. Удержание и развитие рыночной доли возможно исключительно интенсивным развитием маркетинговой деятельности организации.
В настоящее время на российских железных дорогах не в полной мере используются стимулирующие факторы роста объемов перевозок, система скидок и надбавок к тарифам при организации конкретных корреспонденций.
Предоставляемые ранее скидки с тарифов для отдельных грузовладельцев были недостаточно обоснованными. Определение величины скидки должно сопровождаться изучением эластичности спроса на перевозки конкретного груза, то есть научным обоснованием меры реакции спроса на изменение цены и качества транспортного обслуживания. Известные методы определения эластичности спроса требуют совершенствования и учта специфики реализации транспортных услуг и условий тарифообразования на железнодорожном транспорте.
При этом особую актуальность приобретают вопросы управления соотношением цена качество, решение которых должно учитывать стратегические цели железных дорог, позволяющие скорректировать
возможную реакцию маркетинговых служб на текущую конкурентную ситуацию и обеспечить прирост поступления доходов от перевозок.
Актуальность


Сформулировать миссию ОАО РЖД можно следующим образом Развитие ОАО РЖД как общенациональной транспортной компании, динамично повышающей эффективность и качество услуг и глубоко интегрированной в Евроазиатскую транспортную систему. Евроазиатскую транспортную систему. Они играют решающую роль в выполнении перевозок важнейших грузов, обеспечивающих бесперебойное функционирование промышленного комплекса страны. Стабилизация социальноэкономической обстановки в стране, сдерживание и снижение железнодорожных тарифов на перевозки грузов оказали позитивное воздействие на динамику промышленного производства, что вызвало рост грузооборота. По данным Госкомстата РФ грузооборот железнодорожного транспорта в г. Характеризуя тенденции грузовых железнодорожных перевозок, следует
отметить, что падение их объемов до года было следствием сокращения промышленного и сельскохозяйственного производства, а рост в гг. В результате конкуренции со стороны других видов транспорта, в основном автомобильного, на железных дорогах сократилась доля грузов, перевозимых на небольшие расстояния, и возросла доля массовых грузов, имеющих более высокую дальность перевозки. Куйбышевская железная дорога сегодня является одной из самых крупных и грузонапряжнных магистралей страны. Она проходит по территории трх республик Башкортостана, Татарстана и Мордовии, семи областей Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Самарской, Ульяновской, Оренбургской, Челябинской, связывая центр и запад страны с Уралом и Сибирью. В регионе обслуживания Куйбышевской железной дороги преобладают машиностроение, нефтеперерабатывающая, химическая, автомобильная отрасли промышленности. Большой объм производства строительных материалов делает данную отрасль также одной из приоритетных при проведении маркетинговых исследований. В числе клиентов дороги крупные предприятия по производству химических удобрений, чрных металлов, цемента, дорога осуществляет перевозки леса, зерна, продукции агропромышленного комплекса. Важным фактором социальноэкономического развития региона Куйбышевской дороги является его исключительно выгодное транспортногеографическое положение Регион находится на путях интенсивных транспортноэкономических связей между западными и восточными районами страны. Он характеризуется высокой обеспеченностью транспортом. Здесь широко взаимодействуют железнодорожный, речной и трубопроводный транспорт. В Поволжье развернута самая крупная в стране система трубопроводного транспорта, особенно нефтепроводного. От Альметьевска берет начало крупнейший экспортный нефтепровод Дружба, протянувшийся на 3 тыс. России. По магистральному нефтепроводу Узень Самара в Поволжье поступает мангышлакская нефть. Протяженность нефтепроводов в Поволжском районе составляет свыше тыс. Светлые нефтепродукты, получаемые на Самарских нефтеперерабатывающих заводах, транспортируются продуктопроводом Самара Сызрань Пенза Брянск, а также железнодорожным транспортом в различные районы страны. Кроме нефтепроводов в Поволжье имеется разветвленная сеть газопроводов, которая обеспечивает природным газом не только местных потребителей, но и Центральный и ВолгоВятский экономические районы. Через Поволжье проходит магистральный газопровод Средняя Азия Центр. Из районов республики Татарстан проложен газопровод через Чебоксары в Нижний Новгород, проходят транзитные газопроводы, идущие из Тюменской и Оренбургской областей на запад страны. Большое влияние на формирование экономики и транспортной сети Поволжья оказала разветвлнная ВолгоКамская система водных путей. Длина Волги только в пределах Среднего и Нижнего Поволжья равна 2 тыс. В структуре материальных потоков основное место занимают минеральностроительные материалы песчаногравийиая смесь, щебень, лесные грузы, нефть и нефтепродукты, поваренная соль, уголь, хлебные грузы, металлы и машины. Автомобильный транспорт Поволжья выполняет большой объем перевозок, в основном внутрирайонного характера. По территории региона проходят такие важные автомобильные дороги, как Москва Рязань Самара Челябинск, Ульяновск Самара, Самара Саратов, Ульяновск Сызрань Саратов, Саратов Балашов Борисоглебск Воронеж Курск, Саратов Пенза, Саратов Камышин Волгоград Астрахань и др.