Методология создания и развития логистической системы управления таможенно-терминальными комплексами

• Автор: Джабраилов, Абдрахман Эльбекович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 290 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
.
Глава 1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНОСКЛАДСКИХ УСЛУГ
1.1. Научные основы содержательной классификации инфраструктуры и инфраструктурной деятельности
1.2. Транспортноэскспедиционные и таможенноскладские услуги в системе инфраструктурных обеспечивающих услуг по поставкам товаров.
1.3. Сравнительный анализ состояния обслуживания грузопотоков в России и за рубежом.
Глава 2. ТАМОЖЕННОТЕРМИНАЛЬНЫЕ КОМПЛЕКСЫ КАК ОБЪЕКТ СИСТЕМНОЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОДХОДА К ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЭКСПЕДИЦИОННЫХ И ТАМОЖЕННОСКЛАДСКИХ УСЛУГ
2.1. Объективные основы применения логистики и построения логистических систем в сфере оказания транспортноэкспедиционных и таможенноскладских услуг
2.2. Методы реализации системнологистического подхода в управлении грузопотоками
2.3. Целеориентация механизма логистизации предпринимательской деятельности на рынке транспортноэкспедиционных и таможенноскладских услуг
Глава 3. ОРГАНИЗАЦИОННОЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЕГЛАМЕНТЫ СОЗДАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ ТАМОЖЕШОТЕРМИНАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ВНУТРИСТРАНОВЫХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОПОТОКОВ
3.1. Особенности формирования таможеннотерминальных комплексов в России с учетом ее вступления в ВТО.
3.2. Методы государственного регулирования логистических активностей в организации управления грузопотоками
3.3. Перспективы развития логистических систем управления хозяйственными структурами по оказанию транспортноэкспедиторских и таможенноскладских услуг
3.4. Информационное обеспечение процедур управления в логистической системе таможеннотерминального комплекса.
Глава 4. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СТРАТЕГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ТАМОЖЕНОТЕРМИНАЛЬНОГО КОМПЛЕКСА
4.1. Формирование издержек обращения и тарифная политика логистических систем таможеннотерминального комплекса
4.2. Практика освоения логистических технологий в системной организации транспортноэкспедиционных и таможеннотерминальных услуг.
4.3. Эффективность предметнофункционального применения логистики в транспортноэкспедиционном и таможенноскладском обслуживании грузопотоков
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЯ


К такому толкованию близок П. Самуэльсон, который предлагает производить затраты, связанные с осуществлением инфраструктурных проектов, за счет правительственных расходов. П. Самуэльсон, чрезвычайно ценны, они создают неосязаемые выгоды, от которых нельзя ожидать денежных прибылей для частных инвесторов масштабы некоторых из них слишком велики для ограниченных рынков частного капитала, а другие будут окупаться в течение длительного срока, чтобы частные инвесторы очень ими интересовались. Выдвижение проблемы инфраструктуры на первый план зачастую связано с разработкой стратегии экономического роста развивающихся стран. Так, по мнению А. Хиршмаиа, экономический рост невозможен в результате одновременных массированных инвестиций во все отрасли экономики, необходимо производить инвестирование в инфраструктуру с тем, чтобы импульс от ее отраслей передался на остальные. По мнению других экономистов, исследующих данную проблему , 6, вся инфраструктура должна быть создана до возникновения какихлибо отраслей промышленности. Только в этом случае страна сможет успешно развиваться, набрав необходимые темпы роста. Обоснование продуктивности государственных расходов на развитие инфраструктуры в условиях депрессивной экономики впервые было предложено Дж. Кейнсом в модели мультипликатора, использующей концепцию эффективного спроса. Согласно модели Кейнса, рост инвестиций государства в отрасли инфраструктуры способен подстегнуть деловую активность, вызвав цепную реакцию роста спроса между предприятиями разных отраслей, и оживить конъюнктуру экономики. Таким образом, инфраструктура представляет собой то основание, на котором базируется современная рыночная экономика. Ее своевременное формирование объективно необходимое условие развития всего воспроизводственного процесса. Кроме того, инвестиции в инфраструктурную сеть в подавляющем большинстве случаев являются высокоспециализированными, поскольку созданные в результате такого инвестирования активы не могут быть, в случае преждевременного расторжения договора, перемещены для использования в других проектах как в отраслях самой инфраструктуры, так и в прочих сферах экономики без ущерба для их экономической ценности, что обуславливает необходимость поиска дополнительных гарантий для участников инвестиционного процесса. При этом инвестирование в объекты инфраструктуры требует крупных первоначальных затрат, т. В то же время в силу своей природы прибыли от капиталовложений в инфраструктуру часто возвращаются не к инициатораминвесторам, а к ее потребителям в виде различных удобств и выгод. Влияние отраслей инфраструктуры на экономику страны имеет преимущественно косвенный характер. В то же время продукция отраслей инфраструктуры предназначается для народного хозяйства в целом, для отдельных крупных его сфер. Характерным признаком инфраструктуры является общественная форма использования ее объектов. Именно коллективный характер ее потребления в значительной степени придает инфраструктуре ту специфичность, которая требует особого подхода к ее формированию. Полезность общественных благ, замечает П. Самуэльсон, в отличие от полезности исключительно частных товаров имеет внешний потребительский эффект и распространяется более чем на одного человека. И тут же добавляет Если товар можно поделить так, что каждая его часть может быть раздельно продана различным лицам, без оказания внешнего эффекта на других членов группы, то такой товар не должен стать объектом деятельности государств 8, с. Последнее соображение подводит к следующей проблеме, связанной с деятельностью инфраструктурных объектов их функционированием в качестве естественных монополий. Объем инвестиций, необходимых для создания альтернативной инфраструктурной сети самый высокий барьер на входе в инфраструктурные отрасли для новых фирм. Прокладка альтернативной железнодорожной ветки, либо подводка двух электрических сетей к одному дому, как правило, экономически нецелесообразны в силу наличия колоссального эффекта экономии от масштабов производства в этих отраслях.