Критерии развития производства и использования авиационной техники в условиях рыночной системы хозяйствования России

• Автор: Тишенин, Андрей Алексеевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 189 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение.

ГЛАВА 1. Проблемы повышения эффективности в сфере авиатранспортного бизнеса.

1.1. Сравнительный анализ российского авиабизнеса.

1.2. Основные направления, обеспечивающие повышение эффективности

в сфере авиатранспортного бизнеса.

1.3. Основополагающие критерии повышения эффективности производства и использования гражданской авиации

ГЛАВА 2. Оптимизация производства гражданской авиационной техники.

2.1. Оптимизация структурной схемы производства гражданской авиатехники в России

2.2. Разработка методики зависимости продажной цены от серийности производства

2.3. Исследование состояния рынка лизинговых услуг в гражданской авиации России

2.4. Адаптация схемы лизинговых платежей к условиям российского рынка.
2.5. Анализ пилотных проектов лизинга новой гражданской авиатехники
ГЛАВА 3. Рекомендации по повышению эффективности реализации лизинговых проектов российских авиакомпаний в годах.
3.1. Методика расчета лизинговых платежей.
3.2. Методы определения эффективности лизинговых операций
в гражданской авиации
3.3. Проект повышения эффективности лизинга для российских авиакомпаний на годы
Заключение.
Список литературы


В этот же период времени, то есть начиная с года, начался резкий рост цен на новую авиационную технику российского производства. Так, цена одного среднемагистрального самолета Ту40, составлявшая в году ,0 млн. Ту4 увеличилась за тот же период с ,0 до ,5 млн. А цены на самолеты зарубежного производства, как уже говорилось выше, существенно сократились. Так, стоимость среднемагистральных пассажирских самолетов Вое7 выпуска годов составляет в настоящее время млн. Воеод7 выпуска годов, млн. Воет7 млн. Учитывая хорошо организованное послепродажное сопровождение воздушных судов зарубежного производства, многие российские авиакомпании, невзирая на высокие таможенные пошлины , приняли решение о ввозе на условиях финансового и оперативного лизинга самолетов Вое1г7, 4 самолетов Воет Л0 и А0, 4 самолетов Воет А0 и А0 для авиакомпании АэрофлотРоссийские авиалинии вновь произведенные авиастроительным консорциумом i, передаваемые на условиях финансового лизинга. Это, на первый взгляд, логичное решение таит в себе существенные риски. Дело в том, что даже при невысоком уровне лизинговых платежей при различных формах лизинга зарубежной авиационной техники все зарубежные воздушные суда, за исключением нескольких деловых самолетов и вертолетов эксплуатируются российскими авиакомпаниями на условиях лизинга при проведении так называемых ремонтнопредупредительных форм технического обслуживания авиакомпания, не имеющая собственного авиационнотехнического центра по обслуживанию зарубежной авиатехники, вынуждена нести затраты, соизмеримые с годовыми лизинговыми платежами. В качестве примера целесообразно привести условия оперативного лизинга самолетов i7 авиакомпанией Трансаэро. Месячный размер лизингового платежа за 1 i7 для авиакомпании Трансаэро составляет в настоящее время 0 тыс. США, следовательно, годовой объем лизинговых платежей составит тыс. Эксплуатация самолета становится безубыточной для авиакомпании при годовом налете часов на 1 списочное воздушное судно в объеме часов при занятии пассажирских кресел , а минимальный уровень рентабельности 68 обеспечивается при налете часов в год. Ремонтнопредупредительная форма технического обслуживания 3, с заменой агрегатов, запасных частей и комплектующих изделий в зависимости от их технического состояния проводится через каждые часов налета, то есть не реже одного раза в год, а при проведении формы 3 в начале календарного года периодичность проведения этой формы технического обслуживания увеличивается до 2 раз в год. Таким образом, реальные расходы авиакомпании, связанные с лизингом Воет7 возрастают на , а учитывая тот факт, что уже с марта года наметилась тенденция удорожания зарубежной авиатехники, эти затраты в самое ближайшее время будут увеличиваться. Сложившаяся ситуация может быть разрешена на основе внедрения механизма формирования предварительных заявок на воздушные суда российского производства, который позволит в полной мере задействовать производственный потенциал российской авиационной промышленности. Подробнее этот механизм описан в следующей главе настоящей диссертационной работы, однако проведенный выше анализ позволяет сделать вывод о том, что потребность российских авиакомпаний в осуществлении авиационных перевозок может и должна обеспечиваться, в основном, за счет новых воздушных судов российского производства. Этот вывод подкрепляется сравнительными данными по основным летнотехническим характеристикам новых отечественных и зарубежных магистральных самолетов, приведенными в таблице 1. Таблица 1. Типы самолетов Максим аль ная пассажиров мсстимость Дальность полета с максималь ной пассажиро вместимос тью Потребная сбалансир ованная длина ВПП1, м. Топливная эффективно сть расход топлива граммпасса жирокилом стр Крейсерск ая скорость полета, кмч. Как показывают данные, приведенные в таблице 1. Следует обратить внимание еще на один параметр, не вошедший в таблиц сравнительных характеристик.