Экономическое обоснование системы хозяйственного взаимодействия локомотивных предприятий железнодорожного транспорта

• Автор: Никитина, Елена Юрьевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 172 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Глава 1 Ремонтная деятельность в системе структурного 9 реформирования железнодорожного транспорта
1.1 Повышение эффективности транспортного производства в 9 условиях реформирования локомотивного хозяйства.

1.2 Организация ремонтной деятельности транспортных предприятий

1.3 Управление затратами ремонтной деятельности, как фактор повышения эффективности транспортного производства

Глава 2 Экономический анализ расходов и себестоимости ремонтов локомотивов

2.1 Сравнительный анализ расходов на ремонт и содержание подвижного состава

2.2 Исследование динамики, структуры, взаимосвязи программы ремонтов и себестоимости

2.3. Исследование различий себестоимости однотипных видов ремонта.

Глава 3 Совершенствование методики определения цен хозяйственного взаимодействия локомотивных предприятий
3.1 Существующая практика формирования себестоимости ремонтов на железнодорожном транспорте в эксплуатационной и диверсификационной деятельности
3.2 Аналитический обзор системы трансфертного ценообразования во внутрихозяйственных расчетах
3.3 Методические подходы к расчету и обоснованию расходов и себестоимости ремонтной продукции локомотивного хозяйства
Глава 4 Основные направления регулирования механизма ЮЗ хозяйственных взаимоотношений локомотивных предприятий
4.1 Роль бюджетного планирования в организации ремонта ЮЗ подвижного состава
4.2 Система гибкого бюджетирования, как инструмент П9 регулирования хозяйственных взаимоотношений потребителей и производителей ремонтной продукции
4.3 Оптимизация выбора поставщиков ремонтных услуг на основе 6 их рейтинговой оценки
Заключение
Список используемой литературы


При изменении роли государства железные дороги становятся коммерческим предприятием, государство владеет его акциями, но не выполняет функции оперативного управления и контроля. С этой точки зрения действия предприятия обусловливаются требованиями рынка. Разделение функций помогает пониманию роли и ответственности обеих сторон, но в редких случаях оказывается достаточным. Существует ряд государственных железных дорог, которые, будучи явно коммерческими предприятиями бывшие железные дороги Германии и Великобритании, сохраняя ориентацию на продукт и национальные границы, столкнулись с проблемами, вызванными конкуренцией со стороны других видов транспорта и повышением требований к услугам со стороны потребителей. Недооценка необходимости при объединении или поглощении компаний своевременно формировать общий подход к вопросам обслуживания клиентуры, технологической и производственной культуры в целом, создает целый комплекс проблем, включая сбои в эксплуатации, потери производительности, снижение профессионального уровня и т. Сопоставимой системой для РЖД являются железные дороги США. В США железнодорожные грузовые компании традиционно работают в частном секторе экономики. Среди важных тенденций в работе и развитии железных дорог США следует отметить стабильность доли затрат на содержание и техническое обслуживание подвижного состава и постоянных устройств около увеличение доли общих и административных расходов с 8,7 до ,1 . Существуют и значительные отличия в развитии производственной базы железных дорог США и России. Средний возраст парка грузовых вагонов на железных дорогах США в г. РЖД ,7 лет. Средний возраст электровозов, находящихся в парке ОАО РЖД, превышает лет, тепловозов лет. При этом поставка нового подвижного состава на железные дороги США в и более раз превосходит российский показатель, а объемы капитального ремонта в десятки раз ниже. Исходя из этого, в качестве стратегической задачи оптимизации жизненного цикла подвижного состава следует считать его оптимальное увеличение на основе повышения ресурса и снижения ремоитоемкости, что, и отмечено в Программе ОАО РЖД. На ведущих железных дорогах мира широко внедряются компьютерные технологии, позволяющие моделировать эксплуатационное и техническое состояние каждой единицы подвижного состава диагностика и непрерывный мониторинг технических средств, предоставляющий возможность ремонта по фактическому состоянию новый подвижной состав, обладающий большей надежностью, экономичностью, большим сроком службы. Расширение внешней конкурентной среды требует от ОАО РЖД поиска новых резервов снижения расходов при обеспечении высокого качества предоставляемых услуг. В этих условиях особенно актуальной становится разработка новых подходов к планированию производственнохозяйственной деятельности филиалов и структурных подразделений Компании. Проблема оптимизации затрат на стадиях их анализа и планирования приобретает важное теоретическое и практическое значение. Важная роль в совершенствовании перевозочного процесса принадлежит предприятиям по ремонту железнодорожного подвижного состава, основная задача которых качественное выполнение установленного плана ремонта. При этом ремонтные базы заводов и депо оборудованы технологической оснасткой, ориентированной на поддержание ресурса подвижного состава за счет огромных затрат, в то время как сложившаяся ситуация требует наличия современных мощностей и технологий по модернизации и продлению ресурса технических средств. В Советском Союзе существовал экономический принцип, по которому производимый подвижной состав, эксплуатирующийся до настоящего времени, проектировался и изготавливался с учетом низкой стоимости производства, что в свою очередь требовало высоких затрат на содержание и ремонт. Ремонтные базы размещались в регионах без учета стоимости трудовых и энергетических ресурсов, это влияло на существенные различия в себестоимости однотипных работ. В стратегической программе развития ОАО РЖД отмечается, что совокупные ремонтные издержки Компании составляют около от общих эксплуатационных расходов.