Методическое обеспечение комплексной системы управления себестоимостью капитального ремонта железнодорожного подвижного состава : с использованием процессного подхода

• Автор: Ершова, Елена Сергеевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 206 с. : ил.

1.1. Особенности экономики ремонтных предприятий

железнодорожного транспорта

1.2. Ретроспективный анализ методов планирования и калькулирования себестоимости продукции ремонтных предприятий железнодорожного транспорта в России и за рубежом.
1.3. Исследование факторов, оказывающих влияние на величину себестоимости ремонта подвижного состава.
1.3.1. Методические подходы к исследованию факторов, влияющих на деятельность ремонтных предприятий.
1.3.2. Выявление и анализ факторов, вызывающих рост себестоимости ремонта подвижного состава.
1.3.3. Оценка влияния структурной реформы железнодорожного транспорта на себестоимость ремонта подвижного состава.
1.4. Обоснование актуальности формирования новой системы планирования, учета и анализа фактических затрат на ремонтную деятельность ОАО РЖД.
ГЛАВА 2 МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕИЯ СЕБЕСТОИМОСТЬЮ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПО ПРОЦЕССАМ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ.

2.1. Обоснование необходимости применения автоматизированного

метода планирования и учета себестоимости ремонта

2.2. Алгоритм взаимодействия подразделений ОАО РЖД и порядок их работы в рамках бюджетного управления при планировании и учете
затрат на ремонт подвижного состава с помощью информационных технологий
2.3. Методика планирования и учета себестоимости капитального
ремонта подвижного состава с применением процессного подхода
2.3.1. Систематизация параметров системы планирования, учета и анализа расходов на капитальный ремонт подвижного состава и процессов ремонтного производства создание классификаторов системы
2.3.2. Формализация исходной информации системы планирования и учета фактических удельных затрат на ремонт
2.3.3. Методика калькулирования себестоимости ремонтных процессов в разрезе элементов и статей затрат для депо и заводов.
2.3.4. Методические подходы к отнесению затрат на ремонт подвижного состава по видам ремонтных работ для обеспечения сопоставимости затрат по аналогичным ремонтным процессам
2.3.5. Методика формализованного контроля соответствия заявок на ремонт подвижного состава установленным лимитам финансирования
в рамках ииформационноуправляющей системы
2.4. Совершенствование управленческого учета расходов на
капитальный ремонт подвижного состава.
2.4.1. Анализ существующих форм управленческого учета расходов на капитальный ремонт подвижного состава и предложения по их совершенствованию.
2.4.2. Разработка форм аналитического учета себестоимости капитального ремонта подвижного состава.
ГЛАВА 3 РЕЗУЛЬТАТЫ ВНЕДРЕНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ РЕМОНТА НА СЕТИ РОССИЙСКИХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
3.1. Методические подходы к проведению анализа себестоимости капитального ремонта подвижного состава
3.2. Анализ себестоимости ремонта подвижного состава локомотивного, вагонного, пассажирского хозяйств и пути ее
снижения.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


В этой системе на основании использования статистики устанавливаются проценты часто сменяемых деталей. Согласно системе минимума запуск деталей в производство должен происходить с опережением над выпуском, равным периоду израсходования минимума запаса задела кладовой. Минимум задела кладовой должен устанавливаться равным потребности в деталях за период, пока будет изготавливаться новая партия деталей. Эта система, однако, имеет тот недостаток, что исключает возможность согласованного движения разноименных деталей по рабочим местам, так как выполнение заказа на новую партию деталей приурочивается не к моментам готовности оборудования принять на себя обработку партии данных деталей, а к моменту достижения величины запасов кладовой определенного минимально допустимого уровня, который наступает через неодинаковые промежутки времени. Несогласованность в запусках деталей между собой приводит к попаданию на рабочие места одновременно нескольких разноименных деталей. Для своевременного поступления деталей в кладовую планирующий орган вынужден производить запуск над выпуском с опережением, значительно большим необходимого. Это удлиняет производственные циклы, увеличивает размеры незавершенного производства и как следствие, себестоимость изготовления деталей и запасных частей. В году ученые ВНИИЖТ Мироненко Н. П. и Флейшман Ф. М. 1 изложили свое видение системы планирования производства в заготовительных цехах ремонтных предприятий на примере заводов по ремонту пассажирских вагонов был сделан анализ основных факторов, оказывающих влияние на рентабельность, рассмотрены пути усиления действенности экономических мероприятий, способствующих повышению рентабельности, изложена методика анализа и оценки финансовых результатов. Но эти разработки не могут быть использованы в настоящее время в полном объеме, т. Методы определения себестоимости продукции железнодорожного транспорта широко и обстоятельно разработаны отечественными ученымиэкономистами Е. В. Михальцевым, Чудовым, В. Н. Орловым, А. П. Абрамовым, М. Н. Беленьким, Ю. Н. Кожевниковым, А. М. Шульгой, А. И. Журавелем и другими учеными научноисследовательских и учебных институтов отрасли. Многолетняя практика использования этих методов показала, что они вполне могут быть использованы при разных формах управления, в том числе в условиях реформирования отрасли. Можно согласиться с ученымиэкономистами в том, что методы калькуляции себестоимости промышленной продукции определяются в основном целями расчетов, особенностями технологии производства, объемом производства, номенклатурой производимой продукции и организацией производства. Кожевников Ю. Н. выделяет следующие методы попроцессный, позаказный, нормативный, попередельный, поиздельный. Однако в современных условиях, учитывая инфляцию, нестабильные цены на производимую продукцию и потребляемые при ее производстве ресурсы, изменяющиеся разными темпами, конкуренцию на рынках сбыта производимой продукции, необходимость привлечения инвестиций для модернизации производства, в т. Первый недостаток проявляется наиболее сильно в тех случаях, когда на предприятии, производящем несколько наименований продукции, оборудование, используемое при производстве одного вида продукции, не может применяться для производства других видов. На высвободившемся оборудовании невозможно производить оставшиеся виды продукции, следовательно, оно будет простаивать. При этом условнопостоянные расходы предприятия, распределяемые пропорционально заработной плате основных производственных рабочих, останутся неизменными не уменьшатся и будут включаться в себестоимость оставшихся видов выпускаемой продукции. Как результат, удельный вес этих расходов в себестоимости продукции увеличится, рентабельность производства уменьшится или же вовсе появятся убытки и предприятие перейдет из категории прибыльных в убыточные. Из примера видно, что в действительности тая продукция не всегда является для предприятия убыточной. Ошибка заключается в том, при принятии решения руководство предприятия не учитывало полные расходы на производство продукции, рассчитанные традиционным способом. Л Ь.