Организационно-экономический механизм управления региональными инвестиционными проектами на основе государственно-частного партнерства

• Автор: Мовсисян, Арам Ваграмович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 228 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
I. ИНВЕСТИЦИОННЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ ОРГАНИЗАЦИОННОЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫМИ ИНФРАСТРУКТУРНЫМИ И ИННОВАЦИОННЫМИ ПРОЕКТАМИ
1.1. Региональные проблемы инфраструктурного и инновационного характера в переходный период экономики.
1.2. Проблемы региональной инфраструктуры как комплексный объект исследования
1.3. Инструменты региональной инвестиционной политики прямого метода регулирования экономики нефондовые
1.4. Инструменты региональной инвестиционной политики прямого метода регулирования экономики фондовые
II. ГОСУДАРСТВЕНИОЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В СИСТЕМЕ ИНСТРУМЕНТОВ РЕГИОНАЛЬНОЙ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПОЛИТИКИ
2.1. Инструменты региональной инвестиционной политики косвенного
метода регулирования экономики
2.2. Государственночастное партнерство как инструмент региональной инвестиционной политики.
2.3. Определение финансовой, бюджетной, общественной эффективности инвестиционных проектов в системе организационноэкономического механизма управления региональными ИП
III. ОЦЕНКА ВКЛАДА ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ НА ОСНОВЕ ГЧП В РАЗВИТИИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.
3.1. Целевые приоритеты стратегического планирования в управлении региональными инвестиционными проектами на основе ГЧП
3.2. Оценка сбалансированности целеполагания и формирование сбалансированной системы показателей.
3.3. Эффективный отбор инвестиционных проектов как результирующий элемент организационноэкономического механизма управления
региональными ИП на основе ГЧП.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


Так, в настоящее время в нашей стране с его участием осуществляется до внешнеторгового оборота, однако при этом изза низкой конкурентоспособности и недостатка тоннажа отечественного морского флота грузооборот год от года снижается, а доля российских судоходных компаний в общем объеме экспортноимпортных перевозок колеблется в пределах 5 по сравнению, например, с в г. Более чем четырехкратное снижение численности грузовых транспортных судов за указанный период объясняется рядом причин, в числе которых моральный и физический износ судов, продажа судов в третьи страны зачастую за бесценок, особенно в е годы, передача части судов под так называемый удобный флаг и т. Сходная картина наблюдается и при рассмотрении динамики численности морских судов других типов 1. В годах приватизация, разумеется, не миновала и речной транспорт. Из 6 портов только 2 не были приватизированы Дзержинский порт, который довольно быстро обанкротился и перестал существовать, и Казанский, который впоследствии все же был передан в частные руки. При этом в каждом порту остались не приватизированными причальные стенки, акватории, системы энергоснабжения и некоторые подъездные пути. Поскольку не было опыта приватизации и единого подхода к этому процессу, в собственности государства в разных портах осталось различное количество имущества. Кроме того, сначала в , потом в , а сейчас примерно в портах государство сохраняет блокирующие пакеты по ,5 акций 0. Но за лет государство не вложило в эти активы ни рубля. Общее количество причалов на внутренних водных путях составляет , из которых для обслуживания пассажиров используется 2 причала . Порты располагаются в субъектах Российской Федерации. Большинство расположено в Европейской части страны. Ежегодно речные порты перерабатывают порядка 0 млн. В целом вопрос совершенствования транспортной инфраструктуры стоит очень остро. Об этом свидетельствуют данные о доле транспортных затрат в себестоимости продукции против 78 в странах с развитой рыночной экономикой 4, С. Имея очень выгодное географическое положение, РФ могла бы претендовать как минимум на от рынка международных перевозок на данный момент этот показатель раз меньше. Только в виде платы за транзит грузов РФ ежегодно может получать порядка 0 млрд. Проведенный анализ в целях данной диссертационной работы следует дополнить сведениями о состоянии инновационной сферы Росийской экономики. В инновационной сфере, масштабы финансирования, направляемые на закупки нового оборудования не обеспечивают компенсацию морального устаревания и физического износа материальнотехнической базы сферы НИОКР, что наглядно показано на рисунке 1. Ю.О . Рисунок 1. Источник Индикаторы науки . Статистический сборник. М. ГУ ВШЭ, 4, С. Таки образом за последний период наблюдается тенденция устойчивого снижения динамики стоимости основных фондов задействованных в инновационных отраслях экономики, что естественно характеризует ухудшение ситуации импортозависимотси реального сектора экономики в качественных комплектующих и технологиях. Несмотря на значительные инвестиции в образование, науку и инновации, предпринятые в последние годы, Россия, к сожалению, в настоящий период продолжает заметно отставать от мировых лидеров по основным показателям, определяющим уровень научнотехнологического развития 3. Доля России на мировом рынке наукоемкой продукции составляет всего 0,3 0,5, в то время как доля США , Японии , Германии 4, С. Доля инновационноактивных предприятий в российской промышленности 9,4 в году в несколько раз ниже, чем в развитых странах, результаты инновационного процесса характеризуются невысокой эффективностью. Основу научного сектора составляют самостоятельные научноисследовательские организации, обособленные от производства и образования. В г. Анализ таблицы показывает, что число организаций, выполняющих исследования и разработки за . Отмеченный рост был связан как с разукрупнением существующих, так и с созданием новых научных организаций. В частности, таким правом были наделены федеральные министерства и ведомства. При этом общее количество организаций, выполняющих исследования и разработки, за этот же период сократилось на . Так, количество проектных организаций сократилось в .