Экономическая оценка эффективности создания дочерних обществ транспортного холдинга

• Автор: Радченко, Елена Юрьевна
• Шифр специальности: 08.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 175 с.

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Реформирование железнодорожной отрасли и стратегия ее дальнейшего развития.

1.1. Ключевые проблемы железнодорожной отрасли и ее реформирование

1.2. Реорганизация системы управления на железнодорожном

транспорте, оценка функционирования дочерних обществ ОАО РЖД,

созданных в рамках реализации Программы структурной реформы

1.3. Основные направления стратегического развития железнодорожного

транспорта

Глава 2. Холдинговая организация корпоративной деятельности.

2.1. Международный опыт реформирования железнодорожной отрасли

2.1.1. Опыт реформирования железных дорог Великобритании

2.1.2. Опыт реформирования железных дорог Германии
2.1.3. Опыт реформирования железных дорог Японии
2.1.4. Опыт реформирования железных дорог Франции.
2.2. Понятие холдинг в современной системе экономических отношений.
2.3. Сравнительная характеристика организационных форм бизнесединиц компании филиал и дочернее общество.
2.4. Цели создания холдингов
2.5. Отрицательные стороны холдинговой структуры
2.6. Способы государственного регулирования и контроля деятельности холдингов.
2.7. Виды холдингов.
2.8. Принципы экономической политики холдинга.
2.9. Основные подходы к экономической оценке создания холдинговых структур
2 Основные экономические принципы создания холдинговой структуры ОАО РЖД.
2 Выбор организационноправовой формы создаваемого дочернего иили зависимого общества.
2 Основные рекомендации по формированию дочерних иили зависимых обществ в рамках создаваемой холдингструктуры классического типа
Глава 3. Экономическая оценка эффективности создания дочерних иили зависимых обществ.
3.1. Особенности проектов по созданию дочерних иили зависимых обществ в рамках холдинга.
3.2. Критерии коммерческой оценки проекта.
3.3. Методы стоимостной оценки эффективности проектов.
3.4 Методы экономической оценки проектов по созданию дочернего
иили зависимого общества
3.4.1. Классический метод оценки проекта по созданию дочернего иили зависимого общества
3.4.2. Оценка проектов по созданию дочерних иили зависимых обществ прикладными методами с применением реальных опционов.
3.5. Взаимодополняемость различных методов оценок
3.6. Оценка общественной эффективности проекта.
3.7. Оценка стоимости создаваемого дочернего иили зависимого общества.
3.8. Анализ факторов, влияющих на оценку эффективности проекта по созданию дочернего общества
3.8.1. Формирование стартовых условий начала хозяйственной деятельности дочернего иили зависимого общества.
3.8.2. Выводы по результатам расчетов и определение основных особенностей оценки проектов по созданию дочерних обществ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Приложения.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК.
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


За последние лет длина сети российских железных дорог сократилась на километров. Средний возраст парка грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта составляет свыше лет при установленном нормативном сроке службы лет, в том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет свыше лет при нормативном сроке службы года. Износ подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования превышает . Превысили нормативные сроки службы парка электровозов, тепловозов, тяговых агрегатов. Сохранение прежних темпов обновления основных фондов железнодорожного транспорта на фоне критически высокого уровня их износа может привести к необратимой его деградации. За последние лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых стран мира. Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность отечественного железнодорожного транспорта. В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения. Отечественные рельсы в два и более раз уступают зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу. Качество рельсовых скреплений значительно ниже мирового. Применяемые технологии производства щебня не позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность железнодорожного пути. Помимо этого, отставание наблюдается по вторичным цепям коммутации и управления электрооборудованием преобладает применение релейных схем, отсутствуют интеллектуальные системы, в том числе системы защиты от коротких замыканий без непосредственного заземления опор на рельсовую цепь. Наконец, используемый на зарубежных железных дорогах типоразмерный ряд мощности электрооборудования в раза шире, чем в России. Системным ограничением эффективного обновления парка железнодорожного подвижного состава и других основных фондов является недостаток мощностей и низкий технический уровень развития специализированного отечественного машиностроения. Несмотря на некоторые позитивные изменения, производственные мощности и техникоэкономические характеристики выпускаемой продукции железнодорожного машиностроения не соответствуют задачам развития железнодорожного транспорта. Например, свыше трети парка тягового подвижного состава стран Европы и США оснащена асинхронными тяговыми двигателями. В то же время в распоряжении российских железных дорог находится только 7 электровозов ЭП с асинхронным тяговым двигателем и опытный образец тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭА Витязь. Предприятия транспортного машиностроения не обеспечивают серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом. С х годов XX века в США, Канаде, Австралии и других странах производят четырехосные вагоны грузоподъемностью тонн осевые нагрузки около тс и эксплуатируют вагонный парк с нагрузками до тс в поездах весом тыс. Отечественные 1рузовые вагоны имеют относительно низкую грузоподъемность, требуют дополнительных затрат, связанных с погрузкойвыгрузкой и креплением грузов, имеют малые межремонтные пробеги и низкий уровень специализации. В сфере производства пассажирских вагонов, скоростного и высокоскоростного подвижного состава широкое применение в европейских государствах нашли двухэтажные пассажирские вагоны, проводится масштабная замена локомотивного варианта скоростного пассажирского подвижного состава на электропоезда с распределенной тягой. Имеющийся в распоряжении российских железных дорог пассажирский подвижной состав морально и физически устарел. В результате конструкционных недоработок, представляющих угрозу безопасности движения, отозвано из эксплуатации около новых платформ, несколько десятков рельсовых автобусов и другой техники. Общее сравнение эксплуатируемых на российском железнодорожном транспорте технических средств с зарубежными аналогами см.