Развитие системы путей сообщения Нижегородского Поволжья и ее роль в социально-экономическом развитии региона : 1830-е - 1900 г. ХIХ в.

• Автор: Халин, Алексей Алексеевич
• Шифр специальности: 07.00.02
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 465 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА I. Историография и источники темы исследования

1. Историография дооктябрьского периода основные направления и итоги

2. Советская историография х годов проблематика и результаты

3. Особенности историографического процесса конца

х годов.

4. Характеристика Источниковой базы исследования

ГЛАВА II. Пути сообщения Нижегородского Поволжья в иредреформенные годы е г..

1. Нижегородское Поволжье в экономической жизни страны.

2. Водные пути и грунтовые дороги в транспортной сети

региона
ГЛАВА III. Проекты и строительство железной дороги к Нижнему Новгороду.
1. Проекты сооружения железной дороги к Нижнему Новгороду е гг. XIX в..
2. Источники финансирования железнодорожного строительства. Образование Главного общества российских железных дорог
3. Ход строительства линии Москва Нижний Новгород.
Открытие движения гг.
ГЛАВА IV. Система путей сообщения Нижегородского Поволжья во второй половине XIX ВЕКА.
1. Развитие судоходства в пореформенный период. Грузооборот волжского судоходства и его особенности г.
2. Проблемы эксплуатации МосковскоНижегородской железной дороги. Структура перевозок, характер движения и экономическое значение линии
3. Взаимодействие путей сообщения и формирование
единой транспортной системы
Глава V. Транспортная система в социальноэкономическом развитии региона в пореформенный период г.
1. Влияние путей сообщения на характер промышленного
развития Нижегородского Поволжья.
2. Единая система путей сообщения и особенности
экономического развития региона
3. Новые виды транспорта и социальные изменения в
Нижегородском Поволжье.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


См Бовыкин ВИК вопросу о роли иностранного капитала в России Вестн. МГУ. Сер IX . В.И. Бовыкин, заключается в том, что, явившись туда с целью грабежа, он способствует развитию в этих странах капиталистического производства1. В итоге автор делает вывод о том, что проблема еще требует серьезного изучения, так как никому еще не удалось доказать, что это тормозящее воздействие выкачивание накоплений из России. А.Х. В конце х гг. Н.С. Киняпиной . Она посвящена в целом политике русского самодержавия в области промышленности, но содержит ее анализ и в сфере железнодорожного дела. Автор пишет, что противники нового вида транспорта были не только в России, но и в других европейских странах. Однако несмотря на это противодействие, западные страны раньше начали железнодорожное строительство. Автор считает, что причина этого не только в более высоком уровне промышленного и экономического развития. По ее мнению, буржуазия европейских стран была достаточно сильна, и противодействия правительства не мешали банкирам и предпринимателям Западной Европы вкладывать свои капиталы в железнодорожное строительство, доказывая на практике пользу железных дорог4. Н.С. Киняпина называет причины его замедленности в России общая экономическая отсталость страны, существование крепостничества, недостаток капиталов, слабое знакомство с техникой железнодорожного дела и, на последнем месте, косность правительства. Бовыкин В И. Указ соч. С. . Бовыкин В И Указ. С. . См Киняпина НС Политика русского самодержавия в области промышленности Г е годы XIX в. М. МГУ, . Киняпина НС. Указ. Сложность нового дела проявилась и в том, что даже разрешенные правительством проекты по строительству линий не были проведены в жизнь изза недостатка капиталов или неуверенности предпринимателей в успешном завершении дела. Н.С. Киняпина выделяет три периода в правительственной политике по железнодорожному вопросу. Первый охватывает гг. Второй начинается с правительственного указа г. Москва Петербург и продолжается до Крымской войны включительно, когда польза железных дорог стала очевидной и пришло понимание их государственной важности. В целом с предложенной периодизацией можно согласиться, заметив при этом, что в пореформенные десятилетия политика правительства в области железнодорожного дела не оставалась неизменной и вряд ли ее можно рассматривать как единое целое. В е годы прошлого века вышел ряд монографий по социальноэкономической истории России XIX в. В них разрабатывались как общие вопросы генезиса капитализма в России, так и конкретные вопросы данной проблемы, в частности создание акционерных обществ в стране и развитие путей сообщения. Истории создания акционерных компаний в России посвящена книга Л. Е. Шепелева3. Киняпина Н С Указ. С. 4. Киняпина Н С. Указ. С. 56. См. Шепелев Л Е. Акционерные компании в России. Л. Наука, . Итогом его стало создание акционерных компаний, которые одерживают победу над всеми другими формами организации капиталистических предприятий1. Л.Е. Шепелев обстоятельно анализирует экономические и правовые особенности, организационные формы акционерной компании. Характеризуя начальный период истории создания компаний на акционерной основе, автор пишет, что они появились в стране еще в предреформенные годы и отмечает значительную роль закона от 6 декабря г. Особенно интересным является утверждение автора о том, что акционирование в дореформенный период было стимулировано чрезвычайным обстоятельством. Это утверждение свидетельствует о том, что снижение банковских процентов в г. Однако этот шаг, по мнению автора, имел и негативные последствия акционерное предпринимательство достигло таких размеров, что приняло характер грюндерского и биржевого ажиотажа. Именно поэтому уже с г. Л.Е. Шепелев отмечает особую роль железнодорожного строительства в деле развития акционирования, так как создание крупнейших акционерных предприятий происходило именно в железнодорожном деле, где требовались громадные финансовые капиталовложения. Шепелев Л Е Указ соч. С. 7. Шепелев Л Е. Указ соч.