Отечественный транспортный дизайн 20-30-х годов : Социокультурные и художественно-образные особенности формообразования

• Автор: Курасов, Сергей Владимирович
• Шифр специальности: 17.00.16
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 156 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
Глава 1. Дизайн железнодорожного транспорта (социокультурные и художественно-образные аспекты).
$ 1. Особенности развития железнодорожного транспорта в индустриально развитых странах.
$ 2. Особенности становления и проектирования отечественного железнодорожного трй'нсп орта ( влияние проблемы социального заказа на формообразование локомотивов).

Глава 2. Транспортный дизайн как синтез

достижений научно-технического прогресса.

$1.0 влиянии эстетических и утилитарнотехнических законов создания самолетов на их формообразование.

$ 2. Пластика кузова автомобиля как результат развития промышленных технологий.

$ 3. Формообразование в судостроении.

Заключение
Библиография
Список иллюстраций

ВВЕДЕНИЕ
Интерес к дизайну, изучению его исторического и теоретического наследия, требует все большего внимания исследователей. Наряду с работами, посвященными истории и теории отечественного дизайна промышленных изделий, большое значение приобретают задачи теоретического осмысления и
критического анализа дизайна транспортных средств. Это
обусловлено прежде всего тем, что в них наиболее ярко выражено современное состояние промышленности, культуры и человеческой мысли в целом. Техническая эстетика, как
комплексная наука о дизайне, рассматривает не только проблемы развития различных его видов, средств, которыми он пользуется, но и методологию проектирования результатов дизайнерского преобразования мира, его экономические, социальные, нравственные и эстетические последствия. Целостное рассмотрение социокультурной и художественно-образной проблематики транспортного дизайна, в частности дизайна отечественного железнодорожного транспорта, как его наиболее яркого представителя, позволяет проследить становление нового пласта материальной культуры и осознать особую роль
формообразования транспортных средств в науке о дизайне.
Нужно сказать, что взаимоотношения между искусством и техникой всегда складывались довольно драматично. Решение проблемы их наилучшего сочетания или даже синтеза представляются невозможным без рассмотрения истории данного конфликта.
Для 20-х 30-х годов XX столетия характерны значительные изменения, происшедшие во всех областях пластических искусств, в которых наметился поиск образного начала, создававшегося на твердой основе классического реалистического наследия в

противовес абстрактным формам. Всё это привело к тому, что задача поиска новых современных форм транспортной техники была отделена от задач «чистого» искусства. Позже она была поставлена уже в плане согласования внешнего облика и конструкции. Однако такие попытки предпринимались лишь в незначительной части проектов. Большая часть транспортных средств формировалась как бы по собственным внутренним законам, присущим исключительно области математического расчета. Сопоставление различных случаев формообразования в дизайне транспорта позволяет выявить некоторую взаимосвязь инженерной мысли и художественного образа в проектировании и строительстве транспорта этого времени.
На протяжении почти всего XIX века, за исключением, может быть последних десяти лет, паровая машина была единственным универсальным двигателем фабрично-заводского производства. К концу века мощность наиболее крупных паровых машин возросла до нескольких тысяч лошадиных сил. И все-таки паровые двигатели оставались сравнительно тихоходными, громоздкими, тяжелыми и требовали больших затрат металла. Разработка теории машины, собственно динамики машины, начавшаяся в конце ХУШ века на основе изучения паровой машины, продолжает и в XIX веке развиваться на той же основе. Увеличение скоростей движения паровых машин мало-помалу изменило конструкцию машин. Появилась необходимость уравновесить силы инерции (прежде на них не обращали внимание). Также понадобилось увеличение трущихся поверхностей для устранения быстрого их изнашивания. Прежние типы паровых машин в первой половине столетия были с длинными коромыслами, поперечинами и пр.
В конце XIX века такие машины, как в начале и середине столетия, строились согласно требованиям архитектурного стиля,

Вагоны развивались в том же плане, но гораздо менее ярко выраженном, поскольку вагон всегда оставался только тарой для перевозки грузов или людей, лишенный характерного образа, а локомотив - это и голова и мощь, и стремительность, и технический уровень, и даже национальный престиж. Такой подход определялся эксплуатационной зависимостью вагона от локомотива. На самом деле основной смысл поезда, его социальная и потребительская функция заложены как раз в вагонах. Локомотив - это только вынужденный технический придаток, необходимость которого тоже стала относительной с появлением самоходных.вагонов. Поэтому придание ему основной выразительной нагрузки состава эстетически не оправдано. С функциональной точки зрения это просто двигатель, как и у автомобиля. Поэтому он и должен выглядеть как техническая, но отнюдь не архитектурная необходимость, причем безотказная, высокосовершенная, мощная и скоростная.
Классификация конструкторских тенденций наружных форм подвижного состава в дизайне железнодорожного транспорта на Западе сводится в принципе к четырем основным типам композиционных решений:
1. Неорганизованные формы, перегруженные деталями и не скомпонованные конструктивно.
2. Подчеркнуто грубые, примитивные формы.
3. Искусственно декоративные формы.
4. Композиционно организованные формы, создающие цельный облик локомотива, диалектически разрешающие противоречия между сложностью конструкции и простотой форм.
Четвертый тип, как наиболее жизнеспособный, был закреплен дизайнерской практикой последних десятилетий, выявившей, в свою очередь, ряд собственных тенденций внутри этого типа.