Совершенствование механизма государственно-частного партнерства при реализации проектов транспортной инфраструктуры

• Автор: Максимов, Виталий Вячеславович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 178 с. : ил.

Оглавление

Введение
Глава 1. Механизм государственно-частного партнерства при реализации проектов транспортной инфраструктуры
1.1. Теоретические основы партнерства государства и бизнеса как инструмента развития транспортной инфраструктуры

1.2. Особенности государственно-частного партнерства в современных условиях

1.3. Модели государственно-частного партнерства

Глава 2. Методика реализации инвестиционных проектов государственно-частного партнерства в транспортной инфраструктуре России

2.1. Институциональные условия регулирования концессионных соглашений

2.2. Анализ современных способов оценки конкурсных предложений. 79 Глава 3. Направления по совершенствованию механизма государственночастного партнерства при реализации инфраструктурных проектов в транспортных отраслях
3.1. Совершенствование методики организации концессионных конкурсов за право участия в реализации транспортных проектов
3.2. Оценка эффективности государственных инвестиций при реализации инвестиционных проектов с применением механизма государственно-частного партнерства
Заключение
Список использованных источников и научной литературы
Приложения
Введение
Актуальность темы исследования обусловлена тем, что наряду с другими, инфраструктурными отраслями, транспорт обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических и внешнеполитических целей. Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров' и услуг, конкуренции и свободы экономической- деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.
Реализация всего комплекса задач по; развитию'транспортной инфраструктуры не может и» не должна всецело лежать на плечах государства. Перспективным механизмом привлечения' негосударственных средств является государственно-частное партнерство (ГЧП), которое стало одним из главных инструментариев, государственной'Инвестиционной политики во всем мире. Прогрессивная; практика свидетельствует о все более широком распространении различных моделей государственночастного партнерства в транспортных отраслях, особенно при строительстве автомобильных дорог, крупных туннелей и мостов, обеспечивающих успешное выполнение программ развития транспортных комплексов под контролем государства.
Для привлечения1 частного капитала, эффективного менеджмента и современных технологий, государству необходимо сформировать такой, экономический и организационно-правовой- механизм, который бы обеспечивал заинтересованность частных инвесторов и справедливую процедуру их конкурсного отбора, основанную на эффективной системе критериев оценки предложений участников концессионных конкурсов, позволяющей повысить гарантии успешной реализации транспортного проекта, снизить совокупные общественные издержки и производственные

риски. Поэтому совершенствование теоретических основ и практического механизма государственно-частного партнерства в отраслях транспортной инфраструктуры является, как с научной, так и с практической точек зрения актуальной задачей.
Степень изученности проблемы. Совершенствование механизма государственно-частного партнерства является многогранной проблемой, включающей в себя четкое определение роли и функций государства и частных инвесторов, особенности и принципы взаимодействия сторон, институциональное регулирование процессов партнерства на всех стадиях его практического осуществления и т.д.
Анализу роли государства в современной экономике посвящено значительное количество работ, среди которых следует выделить труды отечественных ученых: А.И. Анчишкина [21], Е.С. Варги [29, 30], А.Л. Гапоненко [35, 99, 114], А. Н. Илларионова [53, 54], А.П. Панкрухина [35, 86, 114], В.П. Чичканова [106], Л.Н. Юровского [129], Е Г. Ясина [133, 134] и др., а также представителей зарубежной науки - Э. Аткинсона [136, 137], Дж. Бреннана [26, 138, 139], Дж. Бьюкенена [26, 27], Дж. Стиглица [155], Г. Таллока [157], И. Шихаты [127] и др.
Изучению аспектов взаимодействия государства и бизнеса в различных отраслях экономики, посвящены исследования российских ученых: М.Н. Афанасьева [23], О.С. Белокрыловой [25], В.Г. Варнавского [31, 32], С.Ю. Глазьева [39], И.М. Осадчей [78, 85], Я.Ш. Паппэ [87], В.И. Якунина [130, 131, 132] и др.
Оценка экономической эффективности инвестиционных и инновационных проектов, обеспечивающих научно-технический прогресс на транспорте и в сфере транспортной инфраструктуры, нашли свое отражение в работах: Б.А. Волкова [34], А.Е. Гибшмана [37, 38], В.Н. Лившица [66, 93], Т.С. Хачатурова [122, 123], Ф.И. Шамхалова [125, 126] и др.
соответствия проекта приоритетным направлениям развития субъекта Российской Федерации, определенным в стратегии социально-экономического развития субъекта Российской Федерации;
соответствия целей и ожидаемых результатов реализации проекта количественным и качественным целевым индикаторам и планируемым результатам реализации стратегии социально-экономического развития субъекта Российской Федерации;
б) наличие положительных социальных эффектов, связанных с реализацией регионального инвестиционного проекта.
Значения показателей, необходимых для оценки социальных эффектов, указанных в настоящем пункте, должны быть подтверждены соответствующими расчетами и обоснованиями и основываться на данных государственной статистической отчетности;
в) невозможность реализации регионального инвестиционного проекта без государственной поддержки, подтверждаемая одновременным выполнением следующих условий:
необходимость создания и/или реконструкции в рамках реализации регионального инвестиционного проекта объектов, которые в соответствии с федеральными законами находятся в государственной собственности субъекта Российской Федерации или муниципальной собственности;
отрицательное значение чистой приведенной стоимости регионального инвестиционного проекта, рассчитанной без учета использования государственной поддержки;