Повышение эффективности влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона

• Автор: Фисик, Ольга Валерьевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 196 с. : ил.

Глава 1. Теория и практика оценки влияния речного транспорта на региональное развитие

1.1. Речной транспорт как составная часть транспортного комплекса страны

1.2. Теоретические положения и методологические принципы оценки влияния речного транспорта на развитие региона

1.3. Система показателей экономического анализа

Глава 2. Совершенствование системы государственного

регулирования на речном транспорте

2.1. Сферы и механизмы государственного регулирования

2.2. Государственное регулирование на региональном уровне

Глава 3. Оценка влияния внутреннего водного транспорта на социально-экономическое развитие Красноярского края

3.1. Методика выполнения экономического анализа

3.2. Оценка уровня обслуживания и эффективности функционирования речного транспорта
3.3. Анализ производственной структуры и эффективности её использования
3.4. Оценка роли и влияния речного транспорта на региональное развитие
Глава 4. Обоснование механизмов и направлений
повышения эффективности влияния речного транспорта на социально-экономическое развитие региона
4.1. Совершенствование организационно-экономического механизма управления
4.2. Основные направления развития речного транспорта Красноярского края
4.3. Оценка эффективности влияния речного транспорта на региональное развитие
Заключение
Библиографический список Приложения
Речной транспорт, как элемент инфрастуктуры хозяйственного комплекса страны и отдельных регионов, оказывает недостаточное влияние на социально-экономическое развитие, размещение производительных сил и повышение эффективности общественного производства.
Наиболее ярко это проявляется в Красноярском крае. Здесь транспорт занимает ведущее положение в транспортном комплексе. Доля его в грузовых

перевозках составляет до 90% при завозе грузов для предприятий Севера и районов Арктики.
Однако имеет место недопоставки нефтепродуктов, каменного угля и других видов грузов на притоки р. Енисея в отдаленные районы.
Причин такому положению несколько, однако главной из них является негативные последствия недостаточно обоснованных экономических реформ проводимых в стране. В результате резко сократились перевозки, снизился грузооборот речных портов, ухудшилось техническое состояние основных производственных фондов, осложнились условия судоходства (особенно на притоках р. Енисея). Кроме того, при переходе от планово-директивного управления экономикой к рыночному возникла необходимость в разработке новой системы. государственного регулирования производственнохозяйственной деятельности субъектов рынка. Многое в этом направлении уже сделано. Но вместе с тем имеется потребность в ее совершенствовании, особенно в той части, которая касается социальной сферы. Здесь самые негативные последствия экономических реформ.
Возникшие проблемы на этапе экономических преобразований требует их скорейшего разрешения. Поиск таких решений может быть осуществлен на основе комплексного, многостороннего экономического анализа деятельности отрасли, разработки элементов механизма управления и регулирования
ф деятельности речного транспорта на региональном уровне. При этом

каких-либо регулирующих начал ведет к возникновению хаотических процессов.
Для речного транспорта не все формы хозяйствования эффективны. В силу своих специфических особенностей он не всегда приносит высокие прибыли, без дополнительных дотаций его развитие не обходится. На наш взгляд, лучшей формой собственности на речном транспорте является смешанная, с участием государства (оно выкупает свою долю собственности). Причем в стратегических судоходных компаниях , осуществляющих завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, перевозки внешнеторговых грузов и в портах, открытых для захода иностранных судов государственный пакет акций должен быть увеличен до 25%.
На результативность производственного процесса не малое значение оказывает персонал. Поэтому оптимальной формой организации будет акционерная с участием работников предприятия. Коллектив, являясь собственником предприятия, будет заинтересован в приумножении капитала, и руководство предприятия должно будет соблюдать социальную справедливость.
На данном этапе приватизации и акционирования судоходные компании стали частными (АО), а бассейновые управления водных путей остались в государственной собственности. Для того, чтобы преодолеть это противоречие, в условиях перехода к рынку в корне должны быть изменены взаимоотношения между транспортными предприятиями и органами местного управления. Отношения, строящиеся на основе экономического партнерства, упрощают технологию принятия решений и делают их более конкретными и эффективными.
За десять лет рыночных преобразований у нас в стране образовались различные формы собственности. В транспортном комплексе негосударственный сектор занял доминирующее положение. В июле 1992г. вышел указ Президента РФ «Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных