Организационно-экономические аспекты создания судоходных компаний на базе судов типа "река-море"

• Автор: Джохадзе, Иван Игоревич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 137 с. : ил.

Анализ современного состояния смешанных перевозок судами типа «река-море» РФ и системы финансирования строительства флота
История создания судов типа «река-море» и современное состояние смешанных перевозок этими судами в РФ
Анализ работы компаний, осуществляющих перевозки наливных грузов судами типа «река море» в Черноморско-Каспийском регионе РФ Анализ существующей системы финансирования строительства флота
Разработка научно-методического подхода к обоснованию целесообразности создания судоходной компании на базе судов типа «река-море»
Предложения по совершенствованию существующей системы финансирования строительства флота Разработка научно-методического подхода к обоснованию целесообразности создания судоходной компании
Экспериментальная проверка разработанного научно-методического подхода
Характеристика регионов РФ, возможных для создания судоходной компании на базе судов типа «река-море» Характеристика грузопотоков выбранного региона (Южного региона)
Определение состава флота судоходной компании под заданную грузовую базу и финансирование его
строительства
3.4. Организационно-правовая форма и структурное деление судоходной компании
3.5. Производственная деятельность судоходной компании
3.6. Финансовая деятельность судоходной компании
3.7. Разработка системы показателей первичной оценки целесообразности создания судоходной компании Заключение
Список использованных источников Приложения

Актуальность темы. В годы перестройки и экономических реформ наиболее эффективным и экономически устойчивым сектором на речном транспорте были перевозки грузов в судах смешанного плавания «рекаморе». За период 1990-1998 гг. их объём увеличился с 17,5 до 19 млн.т в год. Можно констатировать, что в 90-е гг. в России упрочнилась транспортнотехнологическая система (TTC) смешанных «река-море» перевозок в виде комплекса взаимосвязанных технических, технологических, экономических, коммерческо-правовых операций, что привело к росту спроса на этот тип судов, так как доставку по системе «от двери до двери», на водном транспорте, осуществляют только суда типа «река-море». Однако в последние годы в этой сфере деятельности наметилась тенденция к снижению как объёма, так и качества перевозок.
В настоящее время практически исчерпан резерв пополнения флота за счет модернизации речных судов, а поступление судов новой постройки из-за отсутствия собственных и привлеченных средств практически прекратилось. В то же время из-за повышения требований международных организаций суда смешанного «река-море» плавания со сроком эксплуатации 20 и более лет снимаются с перевозок. По расчетам, к 2005 г. будет списан и переведен на внутренние перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это существенным образом повлияет на общие экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительной стоимости судов и расходов по их эксплуатации.
К 2005 году дефицит судов смешанного плавания будет составлять 80-100 тыс. т тоннажа.
В результате возникает ряд вопросов, связанных со строительством судов смешанного «река-море» плавания и их эксплуатацией, а также создания судоходных компаний, которые будут управлять этим флотом.
Проблема создания и эффективного управления перевозками с использованием судов типа «река-море» актуальна, однако научные

Предложения по совершенствованию существующей системы финансирования строительства флота заключается в пересмотре ряда показателей, характеризующих оценку эффективности вложенных денежных средств в проект и рисков, связанных с его реализацией, с учетом ввода дополнительного параметра в виде основного инвестора - грузовладельца. К таким показателям относятся размер упущенной выручки (Ву) и коэффициент безубыточности (Кву).
Размер упущенной выручки в существующей системе финансирования строительства флота производится без учета эффекта от реализации проекта и его влияния на общее состояние транспортной обеспеченности компании. Одним из основных моментов в пересмотре данного параметра является его исключение при рассмотрении реализуемого проекта либо значительное изменение, т.е. обоснование нецелесообразности его рассмотрения при определенных условиях. К таким условиям можно отнести завоз грузов в районы Крайнего Севера РФ и обеспечение обслуживания шельфовых нефтяных платформ, так как единственным видом транспорта, который может обслуживать данные проекты, является водный.
При рассмотрении коэффициента безубыточности грузовладелец может влиять на размер выручки, поступающей при реализации проекта, тем самым, оптимизируя свое налогообложение и налогообложение инвестируемой компании, т.е. грузовладелец может пересмотреть сроки погашения кредита или суммы, согласовав это с судовладельцем.
Ещё одним дополнительным преимуществом в новой системе финансирования строительства флота является возможность среднесрочного и долгосрочного планирования деятельности, как грузовладельца, так и судоходной компании, что значительно повышает рыночную стоимость компании и деловую репутацию. Данная ситуация обусловлена тем, что и одна и другая сторона определяют ставку фрахта, по которой будут осуществлять транспортировку товара грузовладельца суда компании.