Рынок грузовых автомобилей и тенденции развития в России

• Автор: Баяндаев, Виталий Владимирович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 168 с. : ил.

Глава 1. Социально-экономическое значение грузового автотранспорта и автомобилестроения для
экономики современной России
1.1. Влияние развития автомобильной промышленности на экономику и особенности российского рынка
грузовых автомобилей
1.2. Особенности мирового производства большегрузных автомобилей и влияние его на российский рынок
Глава 2. Динамика российского рынка большегрузных
автомобилей
2.1. Анализ объемов реализации на российском рынке большегрузных автомобилей
2.2. Конкурентоспособность отечественных грузовых
автомобилей
2.3. Лизинг - финансовый инструмент для обновления
парка грузовых автомобилей
Глава 3. Перспективы развития рынка большегрузных
автомобилей в России
3.1. Оценка емкости рынка большегрузных автомобилей
в России
3.2. Пути реформирования и развития автомобильной промышленности России
Заключение
Список литературы
Приложения

Актуальность исследования. Автомобилестроение является одной из важнейших отраслей страны, в значительной мере влияющей на процессы экономического и социального развития общества. Развитие автомобилестроения способствует формированию других отраслей, обеспечивает занятость населения как в производстве автомобильной техники, так и в обслуживании автомобильного транспорта, повышает товарооборот, определяет потребность в продукции всей промышленности.
С переходом на рыночные отношения произошли изменения в экономике автомобильной отрасли. Если в 1990 г. в автомобильной промышленности СССР было занято
1,5 млн. человек и выпускалось более четверти объема продукции машиностроения, то в настоящее время численность работающих в автомобильной промышленности составляет 1 млн. человек, а доля автомобилестроения в продукции машиностроения достигла 60%.
Развитие автомобилестроения, как показывает мировая практика, приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения.
Автомобильное производство развивается на основе достижений науки и является важным двигателем технического прогресса, поскольку постановка на производство каждой новой модели требует новых технических и технологических решений как непосредственно в автомобильной, так и в смежных отраслях промышленности.
Грузовые автомобили подразделяются на мало-, средне- и большегрузные. В данном исследовании под большегрузными подразумеваются автомобили грузоподъемностью от 8 т и выше.
В условиях перехода к рыночным отношениям коренным образом преобразовались условия существования предприятий во всех сферах деятельности, в том числе и в автомобильной промышленности, изменив структуру и объемы потребностей в автомобильной технике, а также создав конкурентную среду на внутреннем рынке.
Рынок является экономической категорией товарного хозяйства. Он воплощает в себе совокупность социальных, общественных и экономических отношений, при которых производится реализация продукта (в нашем случае большегрузных автомобилей), его составных частей. Через систему рынков проходит более 80% произведенных в стране большегрузных автомобилей, что подтверждает наличие тесной связи и взаимозависимости между рынком и производством.
Усиление конкуренции на внутреннем рынке между автопроизводителями СНГ, а также и со стороны иностранных производителей грузовых автомобилей заставляет отечественных производителей решать проблемы с сохранением своих позиций на рынке.

Большая зависимость автомобилестроения от смежных производств (поставщиков сырья, материалов, комплектующих изделий), которые только начинают осваивать рыночные законы, порождает множество проблем как в области финансирования, в формировании цен, так и сбыта готовой продукции.
Важными в исследовании данного рынка являются вопросы определения его емкости. Перестройка производства и сбыта грузовых автомобилей на базе использования достижений менеджмента и требований рынка становятся важным условием обеспечения конкурентоспособности продукции.
Современное состояние рынка большегрузных автомобилей, изменение в спросе и предложении на этом рынке, конкуренция со стороны зарубежных производителей и другие причины обусловливают предпосылки и необходимость исследования этого рынка: оценки его состояния, выявления особенностей развития; факторов, влияющих на его формирование, и на этой основе - определения емкости российского рынка большегрузных автомобилей на ближайшие годы.
Названные и другие проблемы развития рынка большегрузных автомобилей имеют важное экономическое и социальное значение, что и обусловило выбор темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Новые экономические задачи, стоящие перед Россией в последние годы (удвоение ВВП и др.), дали импульс развитию автомобилестроению России. Важной предпосылкой для подъема отечественной автомобильной промышленности стали результаты встречи автопромышленников страны с Президентом РФ В.В. Путиным в июне 2001 г., после которой он дал поручение органам власти разработать и реализовать меры поддержки отечественной автомобильной отрасли. Перед российским автопромом встали задачи объективного переосмысления развития отрасли на ближайшую перспективу. Современные вопросы развития машиностроения России также были рассмотрены на Съезде предпринимателей и промышленников в 2001 г., на котором особое внимание было уделено развитию автомобилестроения и преодолению кризиса в ближайшем десятилетии.
В силу данных обстоятельств диссертация приобретает большую актуальность. Отсюда следует, что теоретические и практические проблемы развития автомобильной промышленности, в частности рынка большегрузных автомобилей, актуальны и заслуживают особого внимания экономической науки. Это подтверждает и принятая Правительством РФ в июле 2002 г. Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 г., что подчеркивает значимость развития реального сектора экономики страны.
Важную роль в проведении диссертационного исследования сыграли труды российских и зарубежных ученых, в которых рассматривались проблемы, посвященные развитию

назначения и полных масс. При этом, как показывают данные таблиц (Приложения 3, 4), их общий мировой выпуск оказался меньше, чем по статистике OICA, о чем автор указывал выше. Другими словами, если из общего числа грузовиков исключить различные внедорожники, легковые и грузопассажирские фургоны, микро- и минивэны, то общее число только грузовых машин, по данным Lastauto Omnibus, снизится до 6812,27 тыс. единиц. Если это количество автомобилей разделить на три группы - полной массой до 6 т, 6— 15 т и свыше 15 т, то их процентные доли в 2001 г. составили 78,1%, 10,4% и 11,5% соответственно, то есть налицо подавляющее преимущество легковых машин.
Тем не менее в таблице показано, что производство тяжелых грузовиков чуть выше, чем машин средней грузоподъемности. Это обстоятельство еще раз подчеркивает особо важную роль тяжелого грузового транспорта в экономике многих стран мира. Их производство в 2001 г. практически не изменилось, и по данным Lastauto Omnibus, составило 780,673 тыс. ед.
В таблице (Приложение 3) показано, что по производству более 100 тыс.ед. в год первые две строчки занимают американские компании - Ford Motor и General Motors, а третью -Daimler Chrysler (Германия/США), далее вдут представители Японии. В первой десятке лишь две европейские страны: Италия - 6-е место, Франция - 9-е место.
Данные Приложения 3 свидетельствуют, что производство непосредственно большегрузных автомобилей в России еще не достигло цифры 100 000 ед. в год (в 2003 г. -48 343 ед. техники), поэтому российских производителей нет в этой таблице (по данным мировых агентств), но если вспомнить 1990 г., то один КамАЗ производил 116 230 ед. техники в год, а в 1991 г. - только 102 686 шт. Объемов производства начала 1990-х гг. до настоящего времени так и не достиг ни один завод — производитель грузовой автотехники в России и СНГ.
Мировое производство большегрузных автомобилей массой 15 т и выше (см. Приложение 4) выводит на первое место концерн Daimler Chrysler (Германия/США), а на втором месте прочно обосновался европейский представитель - Volvo, который немного уступает лидеру. На третьем месте - представитель США/Нидерланды - концерн PACCAR, далее плотной группой следуют: представитель Китая — FAW и европейские компании - MAN, Scania, IVECO.
Анализ данной таблицы выявляет характерную особенность, которая показывает, что тяжелых грузовиков массой более 15 т и выше больше производится в Европе, чем на Американском континенте и в Азии. В Европе больший спрос на большегрузные автомобили, так как в основном доставка грузов осуществляется грузовым автотранспортом. Этому способствует ряд факторов: