Организационно-методическое обеспечение формирования стратегии распределения пассажирских авиаперевозок на международном рынке

• Автор: Васин, Максим Анатольевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 162 с. : ил.

Глава 1. Исследование особенностей, проблем и тенденций развития продажи пассажирских перевозок на международном рынке
1.1. Особенности коммерческой деятельности и
организации продажи пассажирских перевозок авиакомпании на международном рынке
1.2. Проблемы функционирования каналов продаж
воздушных пассажирских перевозок за рубежом
1.3. Тенденции развития каналов продажи пассажирских
авиаперевозок
Выводы по главе
^ Глава 2. Разработка организационно-методических основ
формирования стратегии распределения пассажирских
авиаперевозок на международном рынке .'
2.1. Функциональная стратегия распределения
пассажирских авиаперевозок на международном рынке
2.2. Организационно-методические основы
формирования стратегии распределения пассажирских авиаперевозок на международном рынке
2.3. Методические основы расчета стоимости каналов распределения пассажирских перевозок за рубежом
Выводы по главе
Глава 3. Разработка стратегии распределения воздушных
пассажирских перевозок на международном рынке
3.1. Результаты практической реализации концепции
стратегического управления системой
распределения пассажирских перевозок на международном рынке
3.2. Разработка целевой программы "Система
распределения пассажирских авиаперевозок на международном рынке"
Выводы по главе
Заключение
Список литературы
Приложения

Мировая гражданская авиация вступила в очередной период нестабильности. Продолжающийся циклический спад по оценкам аналитиков будет гораздо более глубоким, чем аналогичные колебания экономического состояния отрасли в 80-х и 90-х г.г. по причине влияния событий 11 сентября 2001 г. в Нью-Йорке [3], войны в Ираке и страхов, связанных с угрозой распространения эпидемии атипичной пневмонии (SARS).
В то же время, мировой кризис гражданской авиации не коснулся в полной мере российских авиакомпаний. 2001 г. стал для российской гражданской авиации первым годом, когда был зафиксирован существенный рост показателей авиатранспортной деятельности: по сравнению с 2000 г. перевозки пассажиров возросли на 14,8%, пассажирооборот - на 13,4%; в 2002 г. увеличение составило 5,8% и 6,9% соответственно; в 2003 г. - 11,0% и 9,9%. Наиболее привлекательными для национальных перевозчиков остаются международные перевозки, объем которых рос в течение последних 10 лет. Их доля в общем пассажирообороте увеличилась с 10 % в 1991 г. до почти 50 % в 2003 г., количество перевезенных пассажиров за этот же период возросло в 3 раза.
G распадом «Аэрофлота» как единого монопольного перевозчика на территории бывшего СССР образовалось множество авиакомпаний, большинство из которых не имело никакого опыта выполнения международных перевозок.
Выход в начале 90-х г.г. российских авиакомпаний на внешние рынки происходил во многом «методом проб и ошибок». При организации коммерческой деятельности за рубежом перевозчики столкнулись с широким спектром проблем, методы решения которых часто коренным образом отличались от тех, что использовались при выполнении внутренних перевозок. В результате на начальном этапе становления рыночных отношений в России

преобладание получили разовые чартерные рейсы, загрузка которых полностью формировалась на территории РФ.
С развитием регулярных международных пассажирских перевозок перед российскими авиакомпаниями встала проблема организации полномасштабной коммерческой работы на территории иностранных государств, в том числе и ведения продажи авиабилетов на собственные регулярные рейсы.
Организация системы распределения на территории иностранного государства сильно отличается от аналогичного процесса в стране, резидентом которой является авиакомпания. За рубежом перевозчику приходится строить систему распределения в гораздо более агрессивных условиях. Для агентов по продаже он представляет собой лишь одну из десятков авиакомпаний, выполняющих полеты в эту страну и не имеющих никаких способов влияния на туристические фирмы за исключением экономических рычагов.
Тем не менее, авиакомпании стремятся распространить свою деятельность на международные рынки, поскольку они в настоящий момент являются для российских перевозчиков гораздо более доходными, чем внутренний. Ими выполняются полеты в страны СНГ, Европы, Северной Америки, Африки, Ближнего и Среднего Востока и Юго-Восточной Азии.
При этом подавляющее большинство пассажиров, приобретающих билет за границей, - это иностранные граждане, являющиеся носителями иных менталитета и культурных традиций. Каждый из перечисленных регионов характеризуется значительными различиями как в потребностях клиентов, так и в доступности каналов распределения, долгосрочном потенциале, движущих силах и конкурентном давлении. На одних рынках авиакомпания может обладать сильными сторонами. Квалификация персонала, показатели регулярности и безопасности полетов, уровень технического совершенства эксплуатируемых воздушных судов, опыт организации продажи перевозок с использованием доступных в данной стране каналов распределения, экономико-географическое положение аэропорта базирования могут

менеджмента авиакомпании при формировании агентской сети являются обеспечение стратегического соответствия и достижение синергетического эффекта в результате сотрудничества, в том числе путем создания эффективной системы мотивации посредников.
7. Основными видами агентов по продаже авиаперевозок являются: генеральный агент, официальные агенты, нейтральные агенты (BSP/ARC), неофициальные агенты. Каждый из рассмотренных типов имеет свои достоинства и недостатки, обусловленные их юридическим статусом и технологией отчетности.
8. Продажа перевозок на рейсы авиакомпании может также осуществляться через офисы продажи и агентов других авиакомпаний, с которыми заключено соглашение “интерлайн”. Для развития подобных продаж между авиаперевозчиками может быть заключено прорейтовое соглашение.
9. В настоящее время прежде стабильные в течение десятилетий подходы в сфере дистрибьюции пассажирских перевозок претерпевают значительные изменения, грозящие обрести революционный характер. Ряд новых факторов, среди которых можно выделить тенденции к либерализации международных рынков, изменение предпочтений пассажиров, консолидацию туристических фирм, создание альянсов авиакомпаний и развитие новых технологий продажи уже в ближайшее время могут коренным образом перераспределить роли участников каналов продажи.