Совершенствование методов маркетинговой деятельности по грузовым перевозкам железной дороги

• Автор: Пилипенко, Елена Борисовна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 178 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. СИСТЕМА ФИРМЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ -ВАЖНЕЙШЕЕ СТРУКТУРНОЕ ЗВЕНО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ МЕЖДУ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ И ИХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМИ
1.1. Место фирменного транспортного обслуживания в структуре взаимодействия железных

дорог с клиентами

1.2. Анализ деятельности дорожных структур фирменного транспортного обслуживания Юго-Восточной железной дороги
1.3. Повышение качества транспортного обслуживания на железной дороге в современных условиях
1.4. Разработка основных направлений совершенствования деятельности маркетинговых органов железной дороги
2. РАЗВИТИЕ МАРКЕТИНГА ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА ДЛЯ ПОСТРОЕНИЯ СТРАТЕГИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С КЛИЕНТАМИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

2.1. Особенности маркетинга на железнодорожном транспорте

2.2. Методологические основы анализа регионального рынка транспортных услуг в условиях рыночных отношений
2.3. Экономические методы анализа и организации мониторинга экономики района тяготения Юго-Восточной железной дороги
3. ОЦЕНКА СТЕПЕНИ ВЛИЯНИЯ ФАКТОРОВ ЗНАЧИМОСТИ, СНИЖАЮЩИХ ДОЛЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В ОБЪЕМЕ ПРОИЗВОДИМОЙ ПРОДУКЦИИ В РЕГИОНЕ
3.1. Анализ доли железнодорожных перевозок в объеме производимой продукции в регионе, как критерия значимости железнодорожного транспорта для пользователей транспортных услуг
3.2. Факторы, обуславливающие возникновение риска снижения значимости железнодорожного транспорта для пользователей транспортных услуг
3.3. Методика оценки риска снижения значимости железнодорожного транспорта для пользователей транспортных услуг
4. МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ РИСКОМ СНИЖЕНИЯ ПЕРЕВОЗИМОСТИ ГРУЗОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
4.1. Неценовые методы управления риском снижения перевозимости грузов на железнодорожном транспорте
4.2. Ценовые методы управления риском снижения перевозимости грузов на железнодорожном транспорте
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Большая роль в развитии экономики России принадлежит железнодорожному транспорту, который является флагманом российского рынка транспортных услуг, выполняя более 80 процентов внутреннего грузооборота транспорта общего пользования. После 1991 года, когда Россия встала на путь развития рыночных отношений, произошло много изменений -структурных и качественных - в социальной и производственной сфере страны. Не избежал этого и железнодорожный транспорт. Поступательное развитие, определяемое объективными законами рынка, привело к тому, что в 1995 году МПС было принято решение о формировании Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО), основной задачей которой была ликвидация тенденции к сокращению объемов грузовых перевозок на железнодорожном транспорте и оптимизации количества посреднических структур, оказывающих дополнительные транспортные услуги клиентам и обеспечивающие потребность в оформлении и организации перевозочного процесса. Дорожные центры фирменного транспортного обслуживания, как основное структурное подразделение СФТО должны были на региональном уровне преодолеть ослабление роли железных дорог на рынке транспортных услуг, основными причинами которого стало несоответствие проводимой тарифной политики рыночным условиям, несоответствие высоким требованиям конкурентной среды транспортного рынка морально устаревшей технологии оформления перевозки грузов, когда клиент для оформления отправки должен был многократно обращаться в различные подразделения железной дороги, решать проблемы соблюдения сроков доставки грузов, слабого страхового обеспечения процесса перевозки, расширения набора дополнительных и сопутствующих услуг.
Рыночная ситуация, сложившаяся на сегодняшний день на фоне структурных изменений на железнодорожном транспорте, требует ускоренного развития отраслевой экономики с целью обеспечения ее устойчивого функционирования. Это обусловлено рядом макроэкономических тенденций, среди которых основной и наиболее важной для железнодорожного транспорта является постепенный рост производства товаров в различных отраслях народного хозяйства Российской Федерации. При этом рост производства носит явно выраженный региональный характер, происходит децентрализация связей между промышленными предприятиями, и предприниматели на местах стараются обеспечить потребность населения в товарах и услугах собственными силами и с использованием собственных ресурсов. Такая ситуация, с одной стороны, способствует росту объемов и усложнению логистических цепочек перевозок в местных сообщениях и некоторому сокращению транзитных и, как следствие, потенциальному увеличению прибыли отдельных железных дорог, а с другой - в силу того, что рыночные отношения заставляют предпринимателей искать наиболее подходящие им с точки зрения соотношения «цена-качество» способы доставки продукции до конечного потребителя - стимулирует развитие конкурирующих местных транспортных компаний, обеспечивающих окружающие предприятия услугами по перевозке грузов автомобильным или водным транспортом. Развитие автомобильного транспорта обуславливается также возможностью приобретения даже небольшими предприятиями малотоннажных грузовых автомобилей, пригодных для доставки небольших партий грузов на небольшие расстояния. Все это способствует усилению конкуренции на региональном рынке транспортных услуг и заставляет железные дороги искать новые пути привлечения и удержания клиентов. Одним из важнейших направлений развития железнодорожного транспорта в условиях реформирования является расширение сфер применения маркетинговых методов работы с клиентами и
Вследствие такого снижения, уменьшается, соответственно, и удельный вес доходов ДЦФТО в доходах железной дороги. Особенно хочется отметить значительное снижение показателей доходов от подсобно-вспомогательной деятельности ДЦФТО. С 1999 г. по 2001 г. это снижение составило почти 8 раз. Такое снижение свидетельствует о постепенном прекращении дорожным центром фирменного транспортного обслуживания на Юго-Восточной железной дороге своей основной деятельности, удельный вес доходов от которой в сумме доходов железной дороги от подсобно-вспомогательной деятельности должен быть подавляющим.
Рассматривая динамику расходов ДЦФТО в сумме расходов Юго-Восточной железной дороги, можно отметить, как и в случае с доходами, тенденцию к постоянному их сокращению. Динамика расходов по различным видам деятельности носит скачкообразный характер, но, рассматривая расходы на подсобно-вспомогательную деятельность, видно, что в 2001 г. произошло их резкое сокращение (более, чем в 14 раз по отношению к 1999 г. в абсолютных величинах).
На фоне негативной динамики доходов и расходов конечный финансовый результат - прибыль, полученная ДЦФТО в 2001 г. в целом снизилась по отношению к 1999 г. почти в 1,5 раза, а по подсобно-вспомогательной деятельности в 2000 г. снизилась в 2 раза.
Таким образом, анализ основных финансовых показателей работы дорожного центра фирменного транспортного обслуживания на Юго-Восточной железной дороге позволяет сказать, что роль ДЦФТО в деятельности дороги падает, и ДЦФТО постепенно превращается в технический центр по обработке заказов тех клиентов, которые всегда перевозили свою продукцию железнодорожным транспортом и не нуждаются в предоставлении дополнительных услуг, например, горно-обогатительные комбинаты. Такое положение вещей не соответствует основным целям и задачам, поставленным перед ДЦФТО во время создания. Значительное