Формирование эксплуатационно-экономических требований к перспективным моделям грузовых автомобилей

• Автор: Ипатов, Алексей Алексеевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 340 с. : ил.

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 9 РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
1.1. Состав и структура автотранспортного комплекса (АТК) России
1.2. Состояние и перспективы развития системы «дорожное хозяйство»
1.3 .Состояние и перспективы развития грузового автомобильного
транспорта (ГАТ) России
1.4. Состояние и перспективы развития автомобильной
промышленности России
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
2.1. Функциональная структура грузового автотранспорта
2.2. Факторы, определяющие структуру парка ГА
2.3. Оценка технико-экономического уровня моделей и парка ГА
* ГЛАВА 3. МЕТОДОЛОГИЯ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ
ТРЕБОВАНИЙ К ГРУЗОВЫМ АВТОМОБИЛЯМ
3.1. Анализ системы «грузовой автомобиль - внешняя среда»
3.2. ГА как техническая система
3.3. ГА в системе «сфера эксплуатации»
3.4. ГА в системе «сфера производства»
3.5. Обобщенная модель оптимизации уровня качества ГА
ГЛАВА 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРСПЕКТИВНЫХ
ТРЕБОВАНИЙ К ГРУЗОВЫМ АВТОМОБИЛЯМ
4.1. Система показателей ГА и прогнозного фона
4.2. Факторы, определяющие темпы и тенденции
развития ГА и прогнозного фона
• 4.3. Системный анализ и отбор параметров ГА и прогнозного фона
4.4. Прогнозирование обобщенных и единичных параметров ГА
ГЛАВА 5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К ПЕРСПЕКТИВНЫМ МОДЕЛЯМ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В СФЕРЕ ПРОИЗВОДСТВА
5.1. Прогнозирование объемов производства ГА на период до 2010 г
5.2. Повышение уровня качества и конкурентоспособности ГА.
Организация и управление инновационной деятельностью
5.3. Повышение технического уровня производства ГА
5.4. Реструктуризация производства и реформирование
управления предприятиями автопрома
5.5. Определение потребности в инвестициях и источников их покрытия
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ
Актуальность проблемы.. Грузовой автомобильный транспорт играет весьма значительную роль в экономике России: в 2001 г. им было перевезено 5962 млн. т грузов (74,3% всего объема перевозок). Это динамично развивающаяся отрасль экономики - почти 94% общего прироста объемов грузовых перевозок, выполненных всеми видами транспорта, приходится на автомобильный транспорт. Преобладающая часть (46%) в общих объемах перевозок приходится на крупные и средние автотранспортные предприятия (АТП). Тем не менее, в последние годы XX века увеличивалось численность парка грузовых автомобилей (ГА), находящихся в индивидуальной собственности граждан, и к 2001 г. она составила почти 48% общей численности парка ГА. Соответственно возросли доли индивидуальных перевозчиков в грузообороте (35%) и объеме перевозок (61%) транспорта общего пользования. В то же время происходило снижение эффективности работы АТП практически всех организационноправовых форм: снижались коэффициенты использования пробега и парка, выработка на среднесписочный автомобиль, возрастали эксплуатационные расходы. Во многом это обусловлено такими факторами, как высокий средний возраст парка, его нерациональная структура, что объективно не позволяет АТП осуществлять широкий спектр транспортных услуг в соответствии с разнообразными потребностями клиентов. Эти же факторы являются одной из причин недостаточной доли российских АТП в международных перевозках — недостаток ГА, соответствующих европейским экологическим требованиям (по состоянию на 2001 г. в парке подвижного состава АТП, осуществляющих международные перевозки, соответствуют требованиям Евро-2 25,7%, а Евро-3 только 3,4%).
Повышение эффективности грузового автомобильного транспорта вообще и АТП в частности - проблема системная, поскольку она может быть решена не только путем повышения уровня организации и управления процессами
грузоперевозок, рационализации структуры парка ГА, но и за счет удовлетворения потребности автоперевозчиков в транспортных средствах высокого уровня качества, соответствующих требованиям различных видов транспортных услуг, а также обеспечения провозных возможностей автоперевозчиков за счет совершенствования и развития дорожной сети. В соответствии с таким подходом грузовой автомобильный транспорт (ГАТ) следует рассматривать как ведущий компонент метасистемы «автотранспортный комплекс», в которой ГАТ взаимодействует с подсистемами «дорожное хозяйство» и «автомобильная промышленность». На основе анализа взаимосвязей и взаимодействия этих подсистем могут быть определены рациональные требования со стороны подсистемы «ГАТ» к другим подсистемам с точки зрения оптимизации функционирования системы «автотранспортный комплекс» в целом, что позволит определить направления эффективного развития подсистем «дорожное хозяйство» и «автомобильная промышленность».
АТК, с одной стороны, является обеспечивающей подотраслью экономики, но с другой стороны, от эффективности его функционирования зависит развитие практически всех отраслей экономики страны. Поэтому развитие АТК следует отнести к приоритетным государственным задачам, решение которых позволит, в конечном счете, создать условия для улучшения социально-экономического положения России путем снижения издержек, связанных с транспортировкой товаров и грузов по территории страны, улучшения качества транспортных услуг, предоставляемых населению, обеспечения растущих потребностей экономики в транспортных услугах. При этом следует учитывать как интересы внутреннего рынка автотранспортных услуг, так и потребности экономики в развитии инфраструктуры внешнеторговой деятельности за счет использования преимуществ геополитического положения страны и укрепления ее роли в мировой хозяйственной системе.
Для обеспечения потребностей автомобильного транспорта необходима разработка стратегии развития отечественного автомобилестроения и, прежде
т.е. в 6,6 раз меньше. В 2000 г. Россия экспортировала 11,5 тыс. грузовых автомобилей, а импорт составил 10,3 тыс. штук. Например, у АО "КамАЗ" с 1992 года по 1998 год экспорт снизился с 6054 автомобилей до 106 шт. Вообще, удельный вес продукции машиностроения в экспорте России в 1992-2000 гг. составлял порядка 5-10%, тогда как для стран ЕС этот показатель составляет 45%, США - 48%, Японии -70%. Только за один 1996 г. экспорт легковых автомобилей Россией уменьшился на 29,2%, грузовых автомобилей на 42,2%. Здесь основной проблемой является низкая конкурентоспособность, несоответствие международным нормам по экологичности отечественных автомобилей, отсутствие или плохая организация службы сервиса автомобилей в эксплуатации. В СИТА, Японии, странах ЕС в настоящее время чуть ли не обязательным является гарантия ремонта вышедшего из строя автомобиля в течение 24 часов [46, 76].
Если экспорт российских автомобилей за годы реформы резко снизился, то импорт в Россию грузовиков с каждым годом возрастает. Импорт в СССР грузовых автомобилей в конце 80-х годов составлял 13-14 тыс. автомобилей в год, а в 1995 г. только Россия импортировала 15 тысяч грузовых автомобилей (4%), из них порядка 3,8 тысячи из дальнего зарубежья. В 1996 году доля импортных грузовиков из дальнего зарубежья достигла 8% и имеет постоянную тенденцию к росту [52]. Если в импорте учесть поставки грузовиков в Россию Белоруссией и Украиной, то эта цифра увеличится до 24%. Правда, импорт в

существенной степени зависит от соотношения национальной валюты к долла-ру. После августовской девальвации рубля почти в 4 раза в 1998 г. импорт автомобилей в Россию стал крайне невыгоден. В 1998 г. в страну было импортировано 1397 грузовиков с полной массой 16 тонн и выше, в 1999г. -568 шт., в 2000 г. -561 шт.[171]. Сдерживающей причиной массового импорта грузовиков являются их высокие цены, которые в среднем в 3-4 раза выше аналогичных отечественных автомобилей.