Регулирование структуры собственности на речном транспорте России

• Автор: Забненков, Василий Сергеевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 154 с. : ил

Содержание

ВВЕДЕНИЕ . .

ГЛАВА 1. СОБСТВЕННОСТЬ КАК ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КАТЕГОРЯ И ЕЕ СТРУКТУРА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
1.1. Понятие формы собственности, его нормативное и практическое применение в условиях рыночных реформ
1.2. Процессы приватизации собственности в России и их отраслевая специфика на речном транспорте
1.3. Анализ и оценка текущего состояния структуры собственности предприятий речного транспорта. Опыт управления собственностью на речном транспорте зарубежных стран
ГЛАВА 2. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИЗМЕРЕНИЯ О ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ РАЗЛИЧНЫХ ФОРМ СОБСТВЕННОСТИ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ
2.1. 2.1 Некоторые итоги последствия рыночных реформ на речном транспорте и взгляды на их продолжение
2.2. Показатели эффективности на регионально-отраслевом уровне и возможные подходы к оценке экономической эффективности функционирования предприятий речного транспорта различных форм собственности
2.3. Разработка методики комплексной экономической оценки сдвигов в структуре собственности на предприятиях речного транспорта
ГЛАВА 3. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ФОРМ СОБСТВЕННОСТИ НА РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ (НА ПРИМЕРЕ ОАО «МОСКОВСКОЕ РЕЧНОЕ ПАРОХОДСТВО»)
3.1. Анализ состояния и результатов производственнохозяйственной деятельности пароходства
3.2 . Совершенствование организационно-экономических форм управления предприятиями
3.3. Предложения по повышению экономической эффективности использования собственности государства в акционерном капитале предприятий речного транспорта

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЕ
Введение
Сложившуюся к концу 80-х годов в СССР экономическую систему отличал от всех прежних и параллельно существующих в мире систем ряд устойчивых признаков. Во-первых, эта система развивалась на базе общественной собственности на средства производства и уже отсюда проистекали ее коренные отличия от капитализма. Во-вторых, экономическая жизнь была сориентирована на принципы работы «единой фабрики», и в управлении утвердился планово-директивный подход. Государство стремилось непосредственно управлять жизнедеятельностью трудовых коллективов, определяло их функциональную направленность, доводило до них перспективные и текущие планы по всем основным показателям. Регламентировалась также возможность увеличения личных трудовых доходов по месту основной деятельности, так и вне ее. Предприятие было фактически лишено способности в принятии самостоятельных решений по ведению хозяйства. В-третьих, сформировалась система развитых социалистических гарантий за счет государства. Подавляющая часть прибавочного продукта концентрировалась в руках государства с последующим его перераспределением вне хозрасчетных интересов основных звеньев экономики. Привычным стало своеобразное иждивенчество, при котором за счет высокорентабельных производств обеспечивалась жизнедеятельность плохо работающих коллективов. Экономическая система, основанная на общественной собственности, позволяла концентрировать материальные и людские ресурсы общества на важнейших направлениях и обеспечивать мощные прорывы на решающих участках хозяйственной деятельности. Однако нормальное функционирование усложняющегося хозяйства пришло в противоречие с централизованным директивным управлением. Страна оказалась не в состоянии в полной мере освоить достижения научно-технического прогресса, что и явилось одной из причин распада крупнейшей державы мира.
выпуска промышленной продукции. Финансовое состояние всех предприятий отрасли в условиях общего экономического спада в стране, массовых взаимных неплатежей, безудержного роста цен на все материально-технические ресурсы и, в первую очередь, на топливо в этот период было очень нестабильным.
Износ и состояние отдельных производственных мощностей и флота достиг критического уровня. Средний возраст наиболее мобильных и высокорентабельных судов смешанного "река — море" плавания превысил 19 лет, что привело в настоящее время к массовому физическому износу группы флота.
Межобластные и местные а, а также часть грузовых перевозок оказались полностью убыточными. Содержание объектов социальной сферы легло тяжелым бременем на предприятия.
Такое положение на речном транспорте (учитывая его особенное значение для России с ее колоссальной территорией, крайне дифференцированной плотностью населения и экономического потенциала) требовало, на наш взгляд, особого подхода к трансформированию его, как и всего транспорта, в рыночную экономику вообще и преобразованию собственности в частности.
Первоначально предполагалось уложить речной транспорт в прокрустово ложе официально предлагаемых схем и подходов к приватизации. Кроме того, Государственных комитет по управлению государственным имуществом недостаточно учитывал такие специфические особенности речного транспорта, как:
- обеспечение эффективной и безопасной системы управления транспортной системой;
необходимость установления жестких государственных требований к системам обеспечения безопасности перевозок, плавания, профилактических и контрольных мер по обучению и поддержанию высокого уровня дисциплины персонала, содержанию навигационных и других технических средств безопасности, а также экологической