Экономическая оценка резервов повышения эффективности использования локомотивов

• Автор: Раков, Виктор Викторович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 160 с. : ил.

Качественный анализ проблемы повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта России в условиях рынка.
Анализ и структуризация проблемы повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта.
Влияние на технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта потерь в системе «колесо-рельс». Коэффициент использования энергоресурсов на железнодорожном транспорте как показатель эффективности технологий.
Перспективные пути повышения экономической эффективности железнодорожного транспорта.
Выводы по главе.
Учет влияния триботехнических характеристик системы «колесо-рельс» при планировании экономических показателей работы железнодорожного транспорта.
Оценка влияния износа колес подвижного состава и рельсов на экономические показатели работы отрасли.
Факторы, определяющие потери в системе колесо-рельс и их
влияние на технико-экономические показатели работы
железнодорожного транспорта.
Выводы по главе.
Оценка зависимости энергопотребления на железнодорожном транспорте от колебания уровня сцепления колес с рельсами.
3.1 Связь коэффициента использования энергоресурсов как
показателя эффективности технологий с коэффициентом сцепления в системе «колесо-рельс»
3.2 Оценка зависимости коэффициента использования 81 энергоресурсов от коэффициента сцепления в системе «колесо-рельс» для различных типов локомотивов
3.3 Формирование требований к величине коэффициента
использования энергоресурсов в зависимости от ресурсных ограничений
Выводы по главе
4 Анализ зависимости себестоимости перевозочной работы от
коэффициента сцепления в системе «колесо-рельс»
4.1 Формирование функциональной зависимости между
себестоимостью перевозочной работы и коэффициентом сцепления.
4.2 Анализ влияния сезонного изменения коэффициента сцепления
на себестоимость перевозочной работы
4.3 Оценка изменения себестоимости перевозочной работы от
применения сезонных весовых норм формируемых исходя из условий внешней среды
Выводы по главе
Заключение
Список литературы
Приложения
П1 Исходные данные для расчета себестоимости 137 железнодорожных перевозок методом расходных ставок.
ГО Оценка роли железнодорожного транспорта и проблемы
взаимодействия пары «колесо-рельс» в транспортном комплексе страны с помощью построения иерархии развития сети железных дорог.
Зависимость себестоимости перевозок от времяпеременными параметрами системы «колесо-рельс»
Расчет условия снижения себестоимости при учете погодных условий
Специалистами ВНИИЖТа и ЛИИЖТа также были предложены следующие мероприятия: уменьшение процента кривых на участках обращения локомотивов, добавляя к участкам с большим числом кривых участки, не имеющие кривые малого радиуса; введение смазки рельсов в кривых участках пути или применить гребнесмазыватели на локомотивах, а также восстановление бондажей колесных пар. Проведение этих мероприятий позволило на некоторых участках и в депо уменьшить интенсивность бокового износа рельсов и гребней колесных пар локомотивов. Снижению остроты проблемы, обусловленной увеличением числа обточек при интенсивном износе гребней, способствовало введение в 1956 году станов для обточки колесных пар без выкатки типа КЖ-20.
На основании исследований ВНИИЖТ, МИИТ, ЛИИЖТ, РИИЖТ о зависимости боковых сил и удельных давлений в системе «колесо-рельс» от ширины колеи в Правила Технической Эксплуатации железных дорог СССР
(ПТЭ) в 1972 году было внесено изменение ширины колеи с 1524 мм на
У * А-’
1520мм, что бы уменьшить интенсивность износа колеи и рельсов. р*
Однако, по мере увеличения протяженности железных дорог с шириной колеи 1520 мм износ колес и рельсов нарастал. Началась систематическая замена при капитальных ремонтах слабых конструкций пути с более легкими и податливыми рельсами типа Р43 и Р50 на более тяжелые Р65. В путь стали укладывать упрочненные рельсы при неизменных размерах и параметрах материала колесных пар и бандажей подвижного состава.
В результате унификации колеи дорожки катания колес и рельсов сместились внутрь колеи. Это привело к увеличению колебаний фрикционных возможностей между колесами одной колесной пары, особенно при прохождении ее по кривым малого радиуса, что способствует их дополнительному скольжению и износу.
Увеличение норм бокового износа рельсов с 15 до 20 мм привело к тому, что колесо, перекатывающееся по наружной нитке кривой, контактирует с рельсом только по гребню и не имеет опоры на поверхности катания При