Организационно-экономический механизм регулирования рынка городских пассажирских перевозок

• Автор: Боровик, Олег Александрович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Пермь
• Количество страниц: 146 с. : ил.

Глава 1. Теоретические основы регулирования рынка общественного транспорта
1.1. Управление общественным транспортом в рыночных условиях
1.2. Особенности рынка транспортных услуг населению
1.3. Структуризация рынка городского общественного транспорта
как основа механизма его регулирования
Глава 2. Методологические подходы к обоснованию механизма регулирования рынка городских пассажирских перевозок
2.1 Формы и методы государственного регулирования рынка городских пассажирских перевозок
2.2. Влияние региональных особенностей внутригородских пассажирских перевозок на эффективность механизма регулирования рынка
2.3. Концепция среднесрочного развития общественного пассажирского транспорта региона
Глава 3. Формирование механизма регулирования рынка городских пассажирских перевозок
3.1. Апробация основных экономических инструментов и оценка эффективности их применения
3.2. Административные инструменты регулирования и организационные процедуры их применения
3.3. Организационно-функциональная структура эффективного использования механизма регулирования рынка городских пассажирских перевозок
Заключение
Библиографический список
Приложения

Актуальность исследования. Транспортное обслуживание населения крупных и средних городов Российской Федерации является одним из важнейших показателей качества жизни, оно непосредственно влияет на производственно-хозяйственную деятельность различных отраслей народного хозяйства регионов.
В условиях реформирования экономики меняется не только организационноправовая форма участников рынка общественного транспорта, но и предмет юрисдикции органов местного самоуправления. Муниципальные органы управления более не обязаны непосредственно предоставлять транспортные услуги, в их задачи входит лишь создание условий и организация транспортного обслуживания населения.
Общественный транспорт относится к числу отраслей с наиболее динамично меняющейся формой собственности. Только за последние 3-5 лет частные перевозчики практически полностью вытеснили муниципальный транспорт с рынка автобусных перевозок, имеются признаки заинтересованности в приватизации наземного городского электротранспорта. Становясь основными операторами в этой важнейшей сфере городского хозяйства, негосударственные перевозчики берут на себя бремя социальной ответственности, зачастую не будучи готовыми к этому. Сохраняя предпринимательский менталитет, ориентированный на быструю окупаемость затрат и получение доходов «любой ценой», они могут превратить эту социальную сферу в область «рискованного» предпринимательства, поставить жизнедеятельность крупных и средних городов в зависимость от своего предпринимательского поведения. Подобные проявления уже имели место в ряде регионов РФ, вынудив местные власти всерьез задуматься о проблемах гражданской безопасности.
Общественный транспорт, несмотря на опережающие темпы развития индивидуального транспорта, продолжает обеспечивать транспортную подвижность большей части населения. В условиях сохраняющегося отставания роста реальных доходов населения, пользующегося общественным транспортом, от темпов инфляции и роста тарифов на услуги транспорта особое значение приобретает

фактор экономической доступности транспортных услуг. Монетизация льгот в части городских пассажирских перевозок показала высокую чувствительность населения к стоимости транспортного обслуживания в его доле в общих потребительских расходах. Для значительной части населения рост тарифов, пропорциональный росту затрат перевозчиков, оказался несоразмерным их доходам. В свою очередь, попытка административного ограничения роста тарифов, при отсутствии в местных бюджетах необходимых финансовых средств для субсидирования общественного транспорта, привела к обострению проблем обеспечения населения общественными перевозками.
Надежды на использование исключительно рыночных механизмов в саморегулировании городских пассажирских перевозок оказались несостоятельными. В этих условиях уполномоченные органы местного самоуправления, отвечающие за городские пассажирские перевозки, были вынуждены признать необходимость регулирования работы городского
пассажирского транспорта. К сожалению, нормативно-правовая база управления отраслью отстает от реальных преобразований, а методология управления рынком городских пассажирских перевозок недостаточно разработана.
Степень разработанности проблемы. Различным аспектам функционирования рынков посвящено большое количество исследований отечественных и зарубежных авторов, которые придерживаются мнения, что современные рынки отличаются большим разнообразием институциональных форм, отраслевыми и региональными особенностями, используемыми механизмами регулирования.
Общественный и, в частности, городской пассажирский транспорт был объектом всесторонних исследований в период плановой централизованной экономики. Рассматривая городские пассажирские перевозки преимущественно как организационно-техническую систему, эти работы позволили сформировать методолого-методические подходы и создать нормативную базу управления этой важной отраслью народного хозяйства. Однако применительно к рыночным условиям функционирования городского пассажирского транспорта многие вопросы оказались недостаточно проработанными, а подходы к решению наиболее значимых

Укрупнение региональных фирм-перевозчиков является отчетливо проявляющейся тенденцией рынка. Укрупнение осуществляется путем:
а) увеличения размера компании (увеличение и обновление парка транспортных средств); б) объединения, слияния и поглощения компаний; в) организационного объединения (создание ассоциаций).
Вторая тенденция только намечается. Крупные частные компании могут создаваться: а) крупным бизнесом в рамках его диверсификации47; б) крупными компаниями-производителями транспортных средств, заинтересованными в увеличении объемов производства48.
Из иностранных компаний наибольший интерес к региональным рынкам городских пассажирских перевозок проявляют компании КНР, производящие транспортные средства для городского общественного транспорта. Пока они предлагают создание совместных компаний по эксплуатации и обслуживанию своих автобусов, но нельзя исключать и их прямого участия в транспортном обслуживании в качестве компаний-операторов. По нашему мнению, после вступления РФ в ВТО иностранные компании могут увеличить свою активность на региональных рынках городских пассажирских перевозок.
Компании, представляющие малый и средний бизнес на рынке транспортных услуг и активно не участвующие в процессах укрупнения, могут либо стать жертвой поглощения более крупными компаниями, либо должны занять узкие и малопривлекательные для крупного бизнеса сегменты рынка. Это могут быть так называемые «социальные» перевозки - обслуживание маршрутов с низким пассажиропотоком и большим удельным весом льготных категорий пассажиров. Финансирование этих перевозок в основном осуществляется из муниципальных бюджетов. Возможной нишей их деятельности может стать обслуживание нерегулярных маршрутов и специальных пассажирских перевозок. Эти компании могут сосредоточиться на пассажирских перевозках, осуществляемых с
47 Крупные нефтяные компании, имеющие в своем составе транспортные подразделения, и заинтересованные в сбыте своей основной продукции, проявляют заинтересованность в выходе на рынок общественного транспорта.
48 Так, например, группа компаний «КАМАЗ», освоившая производство семейства городских автобусов «НЕФАЗ» стремится выйти на региональные рынки городских пассажирских перевозок. Она предлагает различные формы создания региональных компаний: а) лизинг; б) создание совместных компаний с региональными перевозчиками; в) создание государственно - частных компаний.