Повышение эффективности функционирования городского пассажирского транспорта на основе перераспределения пассажиропотоков

• Автор: Сорокин, Сергей Владимирович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Омск
• Количество страниц: 235 с. : ил.

1 Оптимизация времени начала работы предприятий
как один из методов повышения эффективности функционирования городского пассажирского транспорта
1.1 Состояние и условия функционирования городского пассажирского транспорта (ГПТ) России на современном этапе
1.2 Повышение эффективности пассажирских перевозок путём воздействия на факторы, оказывающие влияние на формирование спроса
на пассажирские перевозки
1.3 Оптимизация времени начала работы предприятий (ВНРП), как один
из методов повышения эффективности функционирования ГПТ
1.4 Выводы
2 Разработка моделей функционирования транспортной системы и алгоритма оптимизации времени начала работы предприятий
2.1 Анализ существующих моделей функционирования систем ГПТ
2.2 Выбор критерия оптимизации времени начала работы предприятий
2.3 Моделирование распределения межрайонных корреспонденций на маршрутной сети города
2.4 Формирование кратчайших путей на маршрутной сети городского пассажирского транспорта (на графе беспересадочных поездок)
2.5 Моделирование изменения загрузки участков маршрутной сети во времени б
2.6 Исследование времени, резервного времени и времени прибытия трудящихся на предприятия
2.7 Алгоритмы оптимизации времени начала работы предприятий
2.8 Выводы
3 Разработка методики оптимизации времени начала работы предприятий
и её реализация в г. Омске и Нижневартовске
3.1 Разработка методических рекомендаций для обследования трудового

расселения
3.1.1 Методы получения информации о потребности населения
в передвижениях на транспорте
3.1.2 Основные этапы подготовки и проведения обследования
3.1.3 Подготовка документации для обследования трудового расселения
3.1.4 Инструктаж участников обследования
3.1.5 Обработка информации, полученной при обследовании трудового расселения
3.1.6 Получение информации о расселение студентов и трудящихся,
не охваченных обследованием
3.2 Расчётный этап методики оптимизации времени начала
работы предприятий
3.2.1 Общая характеристика программного комплекса
3.2.2 Состав программного комплекса и назначение программ
3.2.2.1 Файлы исходных данных
3.2.2.2 Программы ввода вывода и проверки исходных данных
3.2.2.3 Программы расчета деревьев кратчайших путей на транспортной
и маршрутной сетях ГПТ
3.2.2.4 Программа обработки результатов обследования расселения
3.2.2.5 Программы моделирования поездок трудящихся на работу
3.2.2.6 Программы оптимизации времени начала работы предприятий
3.3 Оценка экономического эффекта от предложений по ОВНРП
3.4 Реализация методики оптимизации времени начала работы предприятий на примере г. Омска
3.4.1 Подготовительные работы к проведению ОВНРП
3.4.2 Исходные данные для расчета
3.4.3 Разработка рекомендаций по ОВНРП
3.5 Реализация методики ОВНРП на примере г. Нижневартовска
3.5.1 Характеристика предприятий г. Нижневартовска по численности работающих и определение объема выборки
3.5.2 Подготовка обследования трудовых передвижений
3.5.3 Проведение обследования и его результаты

3.5.4 Исходные данные для расчёта
3.5.5 Разработка рекомендаций по ОВНРП
3.6 Исследование адекватности моделирования пассажиропотоков на
транспортной сети г. Омска с помощью ЭВМ
Основные результаты работы 13
Список использованных источников
Список условных сокращений 15
Приложение А. Сведения о предприятиях и организациях города
Приложение Б. Общие сведения о предприятии
Приложение В. Сведения о режиме работы подразделений
Приложение Г. Сведения о использовании пассажирского транспорта и количестве отправлений с различных остановок по подразделениям
Приложение Д. Инструкция по сбору данных о трудовых передвижениях 168 Приложение Е. Сопроводительное письмо для руководителей предприятий к инструкции по сбору данных о трудовых передвижениях
Приложение Ж. Постановление об изменении режима работы промышленных предприятий и организаций г. Омска
Приложение 3. Распоряжение главы администрации г.Нижневартовска о проведении обследования трудового расселения
Приложение И. Список и расположение обследованных предприятий и организаций на территории города
Приложение К. Структура трудовых передвижений
по обследованным предприятиям
Приложение Л. Матрица межостановочных трудовых передвижений на работу (учебу) и обратно на общественном пассажирском транспорте (ОПТ) г.Нижневартовска
Приложение Н. Результаты расчетов по программе ОВНРП
для г. Нижневартовска

ров дуг графа маршрутной сети типа Ц8,Т), в зависимости от полученного на этих дугах пассажиропотока:
*У)=ад,])),(У)еТь (12)
где 1(1, ]) и Х(1, ]) - соответственно новая длина дуги 0, р и
пассажиропоток на дуге, полученный на предыдущей итерации, а Т- множество дуг графа, на которых анализируются процессы обслуживания (Т а Т).
Основным недостатком данного способа учета процессов обслуживания является то, что зависимости типа (12) описывают их весьма приближенно. Кроме того, итеративные процедуры формирования потокораспределения приводят к значительным вычислительным затратам.
В модели [123, 134, 135] учет процессов обслуживания производится введением в задачу максимизации взвешенной энтропии (9), (10) ограничения на пропускную способность дуг графа Ц8,Т):
Х(1,])<С(1,]);(1,])еТь (13)
где С(у) - провозная способность ГПТ на дуге 0,]).
Подобный подход также слишком приближенно учитывает процессы обслуживания ГПТ.
Таким образом, следует констатировать, что и модели процессов обслуживания пассажиров, используемые при распределении пассажиропотоков по маршрутам, также требуют дальнейшего совершенствования в направлении повышения их адекватности реальному процессу.
Одним из наиболее важных критериев оценки качества предлагаемых методов моделирования распределения пассажиропотоков по маршрутам является величина погрешности моделирования. Как показывают результаты расчетов, она весьма высока и даже лучшие из рассмотренных методов дают расхождение моделируемых и реальных пассажиропотоков порядка 20 ■%. Так, в работе [117], на примере ряда маршрутов г. Горького, было проведено сравнение предложенного в этой работе метода (с использованием зависимости (5)) с методом Г. А. Заблоцкого [124] и методом нагружения пассажиропотока на единственный кратчайший путь. Результаты этого сравнения показали, что метод, предложенный Т. Е. Брейдо [123] дает наименьшее расхождение по сравнению с рассматривавшимися методами, и это расхождение в среднем составило 17 %.