Технико-экономическое обоснование выбора рациональной структуры ремонтов путевого комплекса в условиях его реорганизации

• Автор: Коваленко, Алексей Николаевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 166 с. : ил.

1 глава. Состояние вопроса реструктуризации современного путевого комплекса и оценки сроков службы элементов верхнего строения пути
,1.1 Область исследований и исходные положения
1.2. Современное состояние конструкции пути и его элементов
1.3. Современное состояние путевого комплекса
1.4. Тенденции современного развития путевого комплекса
1.5. Анализ теории и практики в области планирования ремонтов
пути и его текущего содержания
1.5.1. Анализ существующей практики планирования путевых ремонтных работ
1.5.2. Анализ существующей практики планирования
текущего содержания пути
1.6. Выводы и рекомендации
2 глава. Статистический анализ сроков назначения и объемов выполнения
капитального и промежуточных ремонтов пути исследуемого полигона
2.1. Цель, методы и объект исследования
2.2. Анализ сроков проведения капитального ремонта пути
2.3. Анализ сроков и объемов выполнения планово-предупредительной выправки и подъемочного ремонта пути
2.4. Оценка фактической протяженности фронта работ по комплексу подъемочного ремонта пути
2.5 Выполнение среднего ремонта пути
2.5.1. Периодичность и объемы ремонта
2.5.2. Определение фактической протяженности фронта работ при выполнении комплекса среднего ремонта пути
2.6. Машинизированная система ведения путевого хозяйства с учетом фактического состояния элементов пути
2.7. Выводы
3 глава. Совершенствование структуры подразделений путевого
комплекса
3.1. Общие положения
3.2. Опыт функционирования ПЧМ-10 г. Волгоград
3.3. Основные рекомендации по осуществлению работы ПЧМ
3.4. Решение практической задачи по определению количества баз ПЧМ для Куйбышевской железной дороги
3.5. Прогнозируемое количество баз ПЧМ при изменении
условий эксплуатации пути Куйбышевской ж. д
3.6. Технические указания по системе производства промежуточных ремонтов пути при выполнении работ комплексами механизированных дистанций пути (типа ПЧМ)
3.7. Нормируемые схемы межремонтных циклов эксплуатации верхнего строения пути для условий опытного полигона железных дорог
3.8. Предлагаемая комплексная машинизированная система организации путевого хозяйства (КМСПХ) при ресурсосберегающем планировании
3.8.1. Общие положения
3.8.2. Линейные дистанции пути (ПЧ)
3.8.3 Машинизированные дистанции пути (ПЧМ)
3.8.4. Путевая машинная станция (ПМС)
3.9. Выводы
4 глава. Разработка методики по определению рационального полигона
деятельности предприятий путевого хозяйства для обеспечения
машинизированного текущего содержания пути
4.1. Задача назначения ремонтов пути и методика решения
4.1.1. Постановка задачи назначения ремонта пути и методика
решения
4.1.2. Постановка задачи определения местоположения путеремонтных подразделений и методика решения
4.2. Стоимость работ (С)
4.3. Затраты на эксплуатацию отдельной машины или механизма (Змс;)
4.4. Заработная плата рабочих и машинистов (ХЗрм), приведенная к длине фронта работ
4.5. Нелимитированные затраты (£Знел)
4.6. Прочие затраты (Зпр)
4.7. Частная методика планирования численности производственного персонала путеремонтного подразделения в зависимости от его полигона деятельности
4.8. Пример использования предлагаемой частной методики для определения полигона деятельности путеремонтного подразделения, например ПМС (по соотношению трудозатрат)
4.9. Планирование численности подразделений по текущему содержанию пути
4.9.3. Разработка методики учета различных эксплуатационных факторов при установлении полигона деятельности путеремонтного подразделения при выполнении ППВ машинизированными комплексами
4.9.2. Частная методика определения полигона деятельности дистанции пути (ПЧ) при машинизированном выполнении работ по ППВ силами путеремонтного подразделения, например ПМС (по соотношению трудозатрат)
4.9.3. Пример использования предлагаемой частной методики для определения структуры дистанций пути и путеремонтного подразделения, например ПМС (по соотношению трудозатрат)
рассмотрения возможности увеличения длины участка обслуживания путевыми бригадами при текущем содержании пути.
Система КМСПХ в дальнейшем, в результате ликвидации причин снижающих производительность труда (о чем сказано выше), обеспечит выполнение промежуточных ремонтов как работ основной целью которых является не только ликвидация уже возникших неисправностей, а и предупреждение их возникновения на всем протяжении участка пути.
Функционирование системы КМСПХ возможно и эффективно при создании базы соответствующих предприятий путевого хозяйства, обеспечивающих своевременное и качественное производство работ.
В дальнейшем, способ выполнения работ промежуточных ремонтов на протяжении длины всего участка пути следует рассматривать как основную операцию при производстве планово - предупредительных работ и выполнять указанные ремонты в соответствии с необходимыми нормативами, то есть как работы, выполняемые по КМСПХ.
2.7. Выводы
1. Выполненный анализ сроков проведения капитального ремонта пути (рис.2.1-2.2) показывает, что можно выделить две группы участков по срокам его назначения в соответствии с пропущенным по пути тоннажем (табл. 2.1). Фактические сроки проведения капитального ремонта на участках, отнесенных к 1-й группе, могут устанавливаться при объеме пропущенного тоннажа менее 500 и даже в отдельных случаях менее 400 млн. т брутто (рис.
2.1.). Как правило, указанные участки пути в плане имеют на протяжении более 50% своей длины кривые радиусом менее 800 м.
2. Установлено впервые на участках пути, в плане представленных прямыми и кривыми К > 1000 м, отнесенных к II - ой группе по предлагаемой классификации, капитальный ремонт назначается, в среднем, при наработке пути на 24% большей, чем на участках, имеющих план линии в виде