Улучшение устойчивости движения трехосного полноприводного автомобиля при торможении на поверхности с низким коэффициентом сцепления

• Автор: Пономаренко, Владимир Сергеевич
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Омск
• Количество страниц: 118 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Состояние вопроса и задачи исследования
1.1. Курсовая устойчивость автомобиля при торможении и критерии её оценки
1.2. Традиционные системы повышения устойчивости автомобиля при торможении
1.2.1. Регуляторы тормозных сил
1.2.2. Антиблокировочные системы
1.3. Нетрадиционные способы повышения устойчивости автомобиля при торможении
1.3.1. Импульсатор тормозного момента
1.3.2. Противозаносная система
1.4. Особенности торможения полноприводных грузовых автомобилей с блокированным силовым приводом
1.5. Задачи исследования
2. Моделирование процесса торможения трехосного
полноприводного автомобиля
2.1. Особенность работы тележки автомобиля с блокированным силовым приводом в режиме торможения
2.2. Математическая модель процесса торможения трехосного грузового автомобиля
2.3. Математическая модель колеса в режиме торможения
2.3.1. Моделирование рабочей тормозной системы
2.4. Предварительные результаты математического моделирования

3. Экспериментальное исследование процесса торможения полноприводного грузового автомобиля
3.1. Задачи экспериментального исследования процесса торможения
3.2. Методика проведения лабораторно-дорожных испытаний
3.2.1. Объект и условия испытаний
3.2.2. Измерительная и регистрирующая аппаратура
3.2.3. Процедура испытаний
3.3. Результаты лабораторно-дорожных испытаний
3.4. Выводы по результатам испытаний
4. Моделирование процесса торможения и разработка конструкции клапана задержки включения тормозного контура моста тележки
4.1. Исследование процесса торможения с помощью модели
4.1.1. Сравнительный анализ применения РТС и отключения тормозного контура заднего моста
4.1.2. Выбор факторов и уровней их варьирования
4.1.3. Построение линейного уравнения регрессии влияния факторов
на процесс торможения автомобиля
4.1.4. Результаты моделирования
4.2. Требования к тормозному приводу
4.3. Разработка конструкции клапана задержки включения тормозного контура моста тележки
4.4. Выводы по результатам моделирования и разработанной
конструкции клапана
Выводы
Список использованных источников
Приложение 1. Методика доработки тормозного привода
Приложение 2. Акты внедрения результатов работы

ВВЕДЕНИЕ
В условиях функционирования рыночной экономики принципиальное значение приобретают вопросы повышения производительности автотранспортных средств и увеличение эффективности их использования. В тоже время рост автомобилизации страны, повышение интенсивности дорожного движения могут привести к увеличению человеческих и материальных потерь, связанных с дорожно-транспортными происшествиями. В этих условиях важное значение приобретает постоянное совершенствование конструкции автомобиля с точки зрения его безопасности, в том числе тормозных свойств автомобиля. Этому уделяется особое внимание как в нашей стране, так и за рубежом.
Большое влияние на безопасность движения автомобильного транспорта оказывают тормозные свойства подвижного состава, совершенствование которых является важной задачей. Многие модели автомобилей оснащены тормозной системой, способной практически на любой дорожной поверхности заблокировать колеса. Однако, стоит задача не только быстро остановить движущийся автомобиль, по и обеспечить при этом устойчивость и управляемость движения. Для России эта проблема стоит особенно остро, так как значительную часть года дорожная поверхность находится под снегом или льдом. Таким образом, обеспечение устойчивости автомобиля при торможении является актуальной задачей.
Из устройств, способствующих повышению устойчивости автомобиля при торможении, наибольшее распространение получили регуляторы тормозных сил и антиблокировочные системы. Если от регулятора тормозных сил требуется только обеспечить опережающее блокирование передних колес по отношению к задним и соответствующее распределение тормозных сил, то требования к антиблокировочным системам расширены до

номной динамической системой, то для нее уравнения движения необходимо составлять относительно неподвижной системы координат /31,53,82/.
13 модели использована подвижная система координат, связанная с ЛТС. Система координат и все основные размеры и обозначения, необходимые для составления уравнений инерционных сил и моментов показаны на рис. 2.2. Данная система координатных осей принята согласно ОСТ 37.001.051/43/.
Неподвижная система координатных осей (Л//,У//,-Д//). Плоскость ХцУц параллельна опорной плоскости автомобиля. Ось Хн параллельна дороге п расположена в вертикальной плоскости, проходящей через центр масс -точку О. Ось проходит через центр масс, перпендикулярно дороге и расположена в плоскости симметрии разнесенных масс приходящихся на переднюю и заднюю оси. Ось Уц перпендикулярна этой плоскости.
Подвижная система координат ЛУД. Начало координат находится в плоскости симметрии рассматриваемого автомобиля и совпадает с его центром масс или располагается на минимальном расстоянии от него, то есть совпадает с точкой О.
Положительное направление оси X вперед, а положительное направление оси У - влево от направления движения. Ось 2 перпендикулярна плоскости ХУ. Положительное направление оси Д - вверх. Подвижная и неподвижная системы координат в начальный момент времени имеют общее начало.