Организационно-экономическое развитие пассажирского транспорта в городских агломерациях : На примере Московского мегаполиса

• Автор: Белоус, Александр Владимирович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 194 с. : ил.

Глава 1. Анализ современного состояние территориального транспортного комплекса Московской агломерации

1.1. Общая характеристика Московской городской агломерации

1.2. Внутренний транспорт агломерации

* 1.2.1. Транспортный комплекс Москвы

1.2.2. Транспортный комплекс Московской области

1.3. Внешний транспорт агломерации

1.3.1. Железнодорожный транспорт

1.3.2. Воздушный транспорт

1.3.3. Внутренний водный транспорт

1.3.4. Автодороги магистрального значения

* 1.3.5. Перспективные задачи и пути их решения

Выводы
Глава 2. Исторический опыт и современные тенденции организационно-экономического развития пассажирского транспорта в городских агломерациях
2.1. Отечественный опыт
2.2. Зарубежный опыт
2.3. Проблема финансирования и привлечения частного капитала
Выводы
Глава 3. Научно-методические основы организации эффективной системы пассажирских перевозок в зоне «город-пригород»
3.1. Обзор научных взглядов на организацию территориальных комплексов пассажирского транспорта и обеспечение их эффективного функционирования
3.2. Разработка концепции построения эффективной системы родского пассажирского общественного транспорта (ГПОТ)

3.3. Прогнозирование внутренних и внешних (межселенных) пассажирских потоков
3.3.1. Прогнозирование внутренних пассажиропотоков
3.3.2. Прогнозирование внешних пассажиропотоков
Выводы
Глава 4. Практические рекомендации по решению проблемы пассажирских сообщений в городских агломерациях России
4.1. Ретроспективный анализ динамики пассажиропотоков и оценка
их перспективного уровня
4.2. Магистрализация транспортной инфраструктуры пассажирских перевозок в городах и пригородных зонах
4.3. Финансовое оздоровление транспортных предприятий
4.4. Комплексное управление пассажирскими перевозками
Выводы
Заключение
Приложение
Список литературы
Каждый, кто интересуется транспортной наукой, в частности следит за исследованиями в области экономики и управления на транспорте, не может не обратить внимания на растущий интерес к разработке вопросов пассажирского транспорта, особенно в крупных городах и городских агломерациях. И это не случайно, так как процесс урбанизации продолжается, и большая часть населения размещена в городах и пригородных зонах.
В 1800 году на земном шаре было всего 50 городов с населением 100 тысяч человек и более. В них проживало только 2% всего населения. В начале 90-х годов прошлого столетия таких городов было около 1,5 тыс. И в них проживало около 25% населения планеты. По оценке зарубежных экономистов, в 2000 году в указанных городах проживало уже более 30%> всего населения.
О темпах концентрации населения в крупных городах говорят следующие данные: в 1800 году только один город имел население свыше 1 млн. человек; в 1914 году на планете было 16 таких городов, в 1939 году - 37, в 1956 году - 65. По ориентировочной оценке, в начале 1990-х годов это число увеличилось до 250, а к 2000 году - до 400, из них 26 городов имели население 10 млн. человек и более. Ожидают, что к 2025 году число городов с 10-миллионым населением превысит 100.
Другой характерной особенностью территориального размещения населения были и остаются более высокие темпы развития пригородных зон. В начале XX века население пригородов увеличивалось в 1,3 раза быстрее собственно городов, в середине столетия (1950 год) - в 2,5 раза, а в 70-х - 80-х годах - в 6 - 7 раз.
Аналогичная тенденция имела место в городах СССР. Во второй половине 80-х годов в городских поселениях СССР проживало более 180 млн. человек, или свыше 65% всего населения страны. По прогнозам, к 2000
города. В марте 1933 г. Советом народных Комиссаров была утверждена первая схема линий Московского метрополитена, первые линии которого были открыты в мае 1935г. Метрополитен позволил кардинально решить проблему организации пассажирских перевозок на наиболее напряженных направлениях. Москва получила скоростной общественный транспорт, развитую сеть трамвая, троллейбуса, автобуса и в значительной мере реконструированную улично-дорожную сеть. Новый облик обрёл воднотранспортный узел после сооружения канала имени Москвы; появились первые электропоезда на головных участках Московского железнодорожного узла.
Социалистическая реконструкция столицы повлияла на формирование её пригородной зоны. Новые промышленные предприятия в Мытищах, Подольске, Электростали и других городах Подмосковья стимулировали быстрый рост численности населения и спроса на пригородные пассажирские перевозки.
Одно из наиболее важных достижений советского градостроительства в тот период - чёткое функциональное разделение территорий, целесообразное взаимное расположение жилых районов, промышленных зон и транспорта. Этим отечественная градостроительная практика принципиально отличается от западноевропейской и американской. Крупные столичные города Западной Европы, в частности, Париж и Лондон, внимательно изучали опыт Москвы и использовали его в своей градостроительной практике.
Аналогичные изменения происходили в городах, расположенных на главных осях индустриализации страны: Урал-Кузбасс, Донбасс-Кривой Рог, Поволжье (Горький, Казань, Куйбышев, Сталинград) и другие.
Великая Отечественная война нарушила нормальный ход этого процесса, темп которого, однако, после окончания войны повысился. Советское правительство приняло 10-летний план реконструкции Москвы на 1951-1960гг. Спустя девять лет Советом Министров СССР была одобрена Комплексная схема Московского железнодорожного узла, метрополитена,