Совершенствование методологии обоснования инвестиционных решений : На примере морского торгового флота

• Автор: Тимченко, Татьяна Николаевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 165 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. АКТИВИЗАЦИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА МОРСКОМ ТОРГОВОМ ФЛОТЕ РОССИИ
1.1. Макроэкономические проблемы возрождения
российского морского флота
1.2. Потенциал морского торгового флота и пути решения 20 инвестиционных проблем
1.3. Экономические предпосылки привлечения
иностранных инвестиций в развитие морского
торгового флота
ГЛАВА 2. МЕТОДОЛОГИЯ ОБОСНОВАНИЯ
ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ НА МОРСКОМ ТОРГОВОМ ФЛОТЕ
2.1. Современный подход к организации инвестиционного
ф процесса

2.2. Структуризация и оценка инвестиционных ресурсов
2.3. Совершенствование методов оценки инвестиций и
разработка показателя комплексной оценки эффективности проектов
2.4. Методология обоснования и выбора инвестиционных 102 решений на основе комплексной оценки эффективности проектов
ГЛАВА 3. ОБОСНОВАНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ
ИНВЕСТИРОВАНИЯ В РАЗВИТИЕ МОРСКОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА
3.1. Моделирование инвестиционных решений и выбор 120 проектов
3.2. Применение методологии комплексной оценки для 129 обоснования направлений инвестирования в развитие морского торгового флота
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ

^ ВВЕДЕНИЕ
Морской транспорт - многофункциональная народнохозяйственная структура, обеспечивающая внутренние и международные транспортные связи. В России морской флот всегда имел особые приоритеты, выполняя основные функции политического, экономического и военного характера. Географическое положение страны, имеющей более 30 тыс. км морской границы, из которых половина приходится на труднодоступные богатейшие районы Севера, обязывало развивать морской флот и его инфраструктуру.
За последние годы Россия как морская держава, к сожалению, утратила свои позиции. Сегодня, в условиях рыночной экономики, морской торговый флот переживает глубокий кризис: количество торговых судов, работающих под флагом Российской Федерации, сократилось почти в 4 раза по сравнению с 1992 годом. Общепринятые меры государственного протекционизма и поддержки национального транспортного флота и судостроения в России не применяются. Следствием этого стала неконкурентоспособность российских ф судоходных компаний на международном рынке морских перевозок.
В сложившихся экономических условиях быстрого обновления и пополнения морского торгового флота ожидать не приходится. Серьезным препятствием на пути привлечения российского и иностранного капитала в эту сферу являются как макроэкономические условия (неблагоприятный инвестиционный климат, несовершенство законодательства, невозможность пользоваться банковским кредитованием из-за высоких процентных ставок, отсутствие стимулирующей налоговой и амортизационной политики), так и факторы, обусловленные спецификой деятельности отрасли (длительный инвестиционный цикл, высокая зависимость от конъюнктуры международного фрахтового рынка, разнообразные формы организации судоходства). Приходится констатировать, что сегодня строительство флота осуществляется, главным образом, за счет кредитов иностранных банков при соблюдении ряда ограничительных условий, которые, как правило, сводятся к требованию регистрации новых судов за пределами Российской Федерации.
В настоящее время морской торговый флот России нуждается не только в обновлении, но и в новой научно обоснованной программе развития. Его устойчивость и динамичность, по нашему мнению, будет зависеть, во-

первых, от способности судоходных компаний эффективно осуществлять самофинансирование и привлекать инвестиции из внешних источников, во-вторых, определяться мерами государственной политики.
Отсюда вытекает настоятельная необходимость теоретического обоснования и разработки комплексной методологии принятия и обоснования инвестиционных решений в деятельности морского торгового флота.
Степень научной разработанности проблем, характеризующая предмет исследования, отмечена, с одной стороны, значительным числом научных и публицистических работ по данной тематике, а с другой, - отсутствием единого подхода к оценке инвестиционных решений.
Ряд авторов имеет много работ, внесших существенный вклад в разработку этой комплексной проблемы.
В области инвестиционного процесса в условиях рыночных реформ: Л.И. Абалкин, А.И. Анчишкин, М.И. Баканов, И.А. Бланк, В.Н. Глазунов,
В.В. Ковалев, И.И. Кравцов, М.А. Лимитовский, И.В. Липсиц, В.П. Логинов, Я.С. Мелкумов, H.A. Новицкий, В.Д. Шапиро, Е.М. Четыркин, А.Д. Шеремет, а также Д.Норкотт, Р. Брилей, Дж.К. Ван Хорн.
В области применения экономико-математических методов и моделей в инвестиционной деятельности: Р. Беллман, Л.А. Заде, А.Н. Ващекин, Т.П. Ващенко, В.Е. Жуковин, А. Кофман и другие.
В области инвестиционной политики на морском транспорте: В.П. Капитанов, В.И. Краев, И.А. Лапкина, И.В. Морозова, С.Г. Никулин, Т.А. Пантина, É.M. Печкуров, Л.Н. Прилуцкий, Л.П. Рыжова, H.A. Славов, а также зарубежные исследователи (Alderton P.M., Francis J.C., Trivol G.W.).
Целью данной диссертации является дальнейшее развитие системного подхода к обоснованию и реализации инвестиционных решений, способствующих привлекательности морского флота.
Исходя из цели диссертационной работы, автором были сформулированы следующие задачи:
а) Теоретико-методологического тана:
• определение роли инвестиций в морской торговый флот и выявление предпосылок для активизации его инвестиционной деятельности;
результате к 1998 году продолжалось падение судостроительного производства на российских верфях.
В настоящее время российская судостроительная промышленность насчитывает 65 предприятий, на которых строится и ремонтируется водный транспорт. Но только четыре из них - «Балтийский завод» и «Адмиралтейская верфь» в Санкт-Петербурге, «Севмашпредприятие» и «Звездочка» в Северодвинске — располагают мощностями для постройки судов всех типов с максимальным водоизмещением до 100000 тонн (танкера дедвейтом более 100000 тонн в России не строят). Санкт-Петербург вместе со второй корабельной столицей, Северодвинском, дают «львиную» долю продукции всего отечественбного судостроения: 70% всех российских кораблей спускается на воду на верфях Северо-Западного региона.
По данным Совета государственной службы морского флота РФ, годовой оборот предприятий, работающих в судостроении, оценивается в сумму 480 млн. долл. США. При этом объем мирового рынка судостроительной продукции составляет 80 млрд. долл. США в год. В такой ситуации самым востребованным «товаром» в судостроительной отрасли считается военный заказ, а главным заказчиком, поддерживающим национального производителя, - министерства обороны различных государств, в том числе и России. Российские судостроители испытывают серьезную конкуренцию со стороны новых лидеров мирового рынка судостроения - Южной Кореи, Китая, Сингапура, Турции и восточноевропейских стран (Польша, Болгария, Румыния).
Однако основной проблемой остается строительство флота под российский флаг. Если же судоходная компания строит или приобретает судно за границей и переводит его под российский флаг, то она должна уплатить НДС (20%, а с 2004г. - 18%) и таможенные сборы (5% строительной стоимости судна). Так, при строительстве танкера класса «Афрамакс» стоимостью 40-45 млн. долларов пришлось бы уплатить