Организационно-экономический механизм управления проектами лизинга в гражданской авиации : На примере Хабаровского края

• Автор: Якименко, Ирина Анатольевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Хабаровск
• Количество страниц: 185 с. : ил.

ГЛАВА 1. Теоретические основы управления проектами лизинга в гражданской авиации
1Л. Исследование организационно-экономических основ лизинга с точки зрения лизингополучателя (авиакомпании)
1.2. Предпосылки и перспективы развития лизинга в системе функционирования гражданской авиации России
1.3. Трансформационные процессы и государственное регулирование авиационного лизинга в общей системе развития российского
ф рынка лизинговых услуг
ГЛАВА 2. Анализ и совершенствование методического обеспечения управления лизинговыми проектами в гражданской авиации
2.1. Анализ тенденций развития и потребностей регионального рынка авиационных перевозок (на примере Хабаровского края)
2.2. Взаимодействие элементов процесса экономической диагностики в системе управления проектами авиационного лизинга
• 2.3. Анализ методов и инструментов экономической диагностики проектов авиационного лизинга
ГЛАВА 3. Совершенствование механизма управления проектами авиационного лизинга
3.1. Методические рекомендации по совершенствованию экономической диагностики лизингового проекта
3.2. Совершенствование организационного механизма авиационного лизинга с помощью методов государственного регулирования
^ 3.3. Рекомендации по схемам реализации прямого и возвратного авиационного лизинга авиации на уровне субъекта России
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ПРИЛОЖЕНИЯ
Актуальность темы исследования. Кризисные явления конца XX века привели к деградации технического потенциала предприятий гражданской авиации России. Единая структура перевозок СССР разделилась на сотни обособленных предприятий. В особенной мере на дальнейшее развитие повлияли аналогичные процессы в авиационной промышленности. Был утрачен единый цикл производства и поставок техники. Все это привело к главной проблеме отрасли -крайне изношенному парку эксплуатируемых воздушных судов при неспособности отечественной авиационной промышленности восполнить его в ближайшие годы. Совокупный износ парка воздушных судов составляет более 70 %, в связи с чем 73 % инцидентов в России, связаны с отказами авиационной техники. При этом сохраняющаяся неблагоприятная ситуация в инвестиционной сфере и ограниченность собственных средств у авиакомпаний тормозят, либо делают невозможным процесс обновления парка воздушных судов.
В этих условиях лизинг активно используется для обновления производственной базы как с помощью отечественных воздушных судов, так и с помощью импортных, что в каждом случае является отдельной темой для исследования. Сегодня индустрия авиационного лизинга в мире представлена более чем сорока крупными компаниями, владеющими почти пятью тысячами воздушных судов, что составляет более 30 % всего воздушного флота мира.
Внутреннему российскому лизингу уже более десяти лет. Объем заключенных договоров авиационного лизинга в объеме договоров лизинга в России с 2001 г. ежегодно увеличивается на 2 - 4 %. Несмотря на динамичный рост количественных показателей, возросшую активность исследователей и пристальное внимание государства, практически все участники лизинга до Сих пор сталкиваются с неопределенностью и несогласованностью в некоторых аспектах. Это связано с пробелами в нормативно-правовом регулировании и недостатком методических разработок.
Исследователи чаще акцентируют внимание на роли лизингодателя, забывая о том, что особую миссию пользования предметом лизинга и управления лизингом выполняет лизингополучатель. В созданных законодательством условиях роль лизингополучателя при подготовке проекта не ограничивается. Но на практике в организационных вопросах он часто полагается на лизингодателя. Данной ситуации способствует недостаток методических рекомендаций по управлению проектами с точки зрения лизингополучателя, а также в отраслевых направлениях. На основании вышеизложенного тема работы, посвященная совершенствованию механизма управления лизинговыми проектами, актуальна и требует интенсификации исследований с точки зрения лизингополучателя.
Степень изученности проблемы. Существенный вклад в исследования теории и практики лизинга сделан В. А. Горемыкиным, В. Газманом, А. Левкови-чем, Е. Кабатовой, Е. Чекмаревой, Т. ^расевой, К. Сусанян, М. Лещенко. Научно-методические разработки, касающиеся организационно-экономического механизма лизинга представлены также А. М. Абашиной, В. М. Джухой, А. Г. Куликовым, А. П. Белоусом, А. В. Малявиной, Н. А. Паничевым, А. Н. Поповым,
В. А. Шабашевым, Е. А. Федуловой, А. В. Кошкиным, О. Б.Ереминым и др. Аспекты управления лизингом с точки зрения лизингополучателя конкретизированы в литературе незначительно такими авторами, как Н. 3. Гольдштейн, А. В. Малявина, С. А. Попов, Н. Б. Пашина, А. Киркоров, В. Горемыкин.
Анализируя российскую экономическую литературу, можно сделать вывод о недостаточности отраслевых разработок относительно реализации лизинга. Т. А. Красева, В. В. Руссол, В. В. Соколов, Е. В. Соколов, М. Г. Заргано проводили исследования относительно повышения эффективности лизинга на воздушном транспорте. Методики и подходы к оценке лизинга в основном представлены авторами в рамках финансового анализа и оценки инвестиций. Подходы к оценке эффективности лизинга конкретизированы В. А. Горемыкиным, Д. В. Ивановым, А. Б. Рублевым, М. В. Малафеевой, Е. Кожухом, И. Егеревым и др. Для изучения механизма управления лизингом, реализация которого находится в перекрестной системе управления предприятием, использованы рабопо оздоровлению отрасли, связанные с деятельностью ФГУП «Дальавиа», ОАО АК «Восток», КГУП «Хабаровские авиалинии» [47].
Хотелось бы отметить позитивную практику разработки адресных проектов (Республика Башкортостан, Кемеровская область, Кабардино-Балкарская Республика), что говорит о действительном рассмотрении органом власти авиационного лизинга как приоритетного направления развития субъекта. Данные субъекты РФ продемонстрировали опыт предоставления бюджетного кредита для обеспечения выплаты лизинговых платежей лизингополучателем на начальном этапе проекта, обеспечения механизмов его организации, содействия в привлечении финансирования. Республика Саха (Якутия) представила опыт создания региональной лизинговой компании для реализации авиационного лизинга в республике, которая выступила в ней акционером.
Наиболее распространенными мерами являются предоставление налоговых кредитов, реструктуризация задолженности, предоставление льгот по налогам, обеспечение льготных ставок по предоставлению бюджетных кредитов. Участникам лизинга предоставляются государственные гарантии. Если согласно федеральной программе развития авиапромышленности до 2010 г., статьей расходов на гарантии предусмотрено более 30 млрд руб., то в бюджетах территорий закладываются суммы порядка 50-100 млн руб. [37, 49]
Регионы принимают финансовое участие при возмещении авиакомпаниям части затрат по лизингу (субсидии по лизинговым платежам и субсидии по кредитам) на приобретение российских судов. При этом некоторые регионы ограничиваются содействием в получении федеральных субсидий, другие производят финансирование из собственного бюджета. В некоторых регионах гос-имущество используется в качестве залога для проведения сделок. Не решается повсеместно проблема для компаний, которые заключили договора лизинга в 2001 г. и не попадают под действие постановления № 466, которое распространяется на договора, заключенные с 2002 г.
Проекты авиационного лизинга возможны благодаря активной поддержке органов власти субъектов РФ и требуют тесного взаимодействия между всеми