Организация локальных рынков услуг железнодорожного транспорта : На примере Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги

• Автор: Шалопанова, Оксана Игоревна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Апатиты
• Количество страниц: 181 с.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Глава 1. Научные основы формирования региональных хозяйственных систем
1.1. Методологические подходы к организации региональных рынков (систем)
1.2. Особенности формирования рынка транспортных услуг (на примере железнодорожного транспорта)
1.3. Отечественный и зарубежный опыт организации рынков транспортных услуг
Глава 2. Тенденции экономического развития региональной системы железнодорожного транспорта (регионального рынка услуг железнодорожного транспорта)
2.1. Механизм формирования системы доходов и расходов регионального рынка транспортных услуг
2.2. Формирование рациональной структуры эксплуатационных затрат отделения железной дороги
2.3. Анализ системы эксплуатационных расходов Петрозаводского отделения ОЖД
Глава 3. Основные направления хозяйственного развития регионального рынка транспортных услуг
3.1. Влияние внешней среды на динамику эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте
3.2. Совершенствование государственного регулирования процесса развития региональных рынков транспортных услуг
3.3. Правовое и организационное обеспечение формирования рынка услуг железнодорожного транспорта в регионе
Заключение
Литература
Приложения
страницы

Введение
Эффективность становления рыночных отношений в России во многом определяется формированием адекватной хозяйственной инфраструктуры рынка, повышением восприимчивости экономики к рыночным сигналам. Именно рациональная организация обеспечивает системность совокупности экономических процессов в стране. Поэтому проблемы организации локальных рынков как основы построения локальных транспортно-логистических систем являются чрезвычайно актуальными. Решение этих проблем позволит сформировать инфраструктурную составляющую региональной хозяйственной системы. Организация локальных рынков транспортных услуг особенно актуальна в пределах транспортного пространства железной дороги, поскольку последняя функционирует в режиме естественной монополии.
В современной России наблюдается дезинтеграция экономического пространства. Ведомственный подход в организации железнодорожного транспорта не позволяет создать эффективные рынки транспортных услуг. Все это негативным образом сказывается на макроэкономической ситуации.
Железнодорожный транспорт не случайно называют «локомотивом экономики». Тарифная политика российских железных дорог создала реальные условия для стабилизации отечественной экономики. Тарифы сдерживались за счет реструктуризации издержек, высвобождения незанятого персонала, перераспределения мощностей и выведения их части из оборота. Сама отрасль оказалась при этом крайне стесненной в своих финансовых возможностях, так как государство практически устранилось от инвестиций в железные дороги. Перспективы же привлечения сторонних инвесторов под железнодорожные проекты также весьма неоднозначны из-за государственного статуса Российских железных дорог и фактического объединения в лице железнодорожного ведомства двух функций — государственного регулирования и хозяйственного управления, которые в условиях рыночной экономики зачастую противоречат друг другу. Обоснование организации, позволяющей соединить эти функции в единое (или хотя бы непротиворечивое) целое на региональном уровне, является чрезвычайно актуальным.
Выходом из сложившегося положения является проведение структурных реформ в отрасли, которые начались на железных дорогах уже в 1998 году. В любом случае Российские железные дороги в ближайшем будущем должны оставаться в государственной собственности или под контролем государства. Обязательно также централизованное управление технологиями перевозок и финансово-инвестиционными ресурсами, необходима единая политика по обеспечению безопасности движения и в области обучения персонала. Государство не

может устраниться от решения социальных проблем железнодорожников, особенно с учетом масштабов территории России.
Специфика железных дорог России состоит в том, что из-за размеров территории и разных уровней развития транспортной сети железная дорога при перемещении грузов на большие расстояния фактически не конкурирует с другими видами транспорта. Поэтому для снижения транспортных расходов и повышения качества обслуживания необходимо развивать конкуренцию между различными видами транспорта.
Особенности географического размещения транспортного комплекса России предопределили ведущую роль железных дорог в обеспечении внешнеторговых и транзитных перевозок. Объем перевозок экспортно-импортных грузов на территории России и в приграничных районах за последние три года возрос на 18,3%. Благодаря установленному в 1998 году порядку расчетов за внешнеторговые грузоперевозки на условиях предоплаты по валютным ставкам тарифной политики удалось добиться высокорентабельной работы железнодорожной отрасли, что стимулирует предприятия железнодорожного транспорта на перевозки внешнеторговых грузов и требует введения в отечественную практику новых форм и методов управления организацией перевозочного процесса.
На железных дорогах в отличие от предприятий промышленности существуют некоторые особенности в организации хозяйственного учета, анализа, планирования и калькулирования, обусловленные спецификой производственного процесса:
1. В процессе транспортного производства не создается нового вещественного продукта, как в промышленности. Транспорт в общем, и железные дороги в частности, производят перемещение грузов и людей, в результате чего происходит перемена их местонахождения.
2. Полезный эффект от работы транспорта можно потреблять лишь во время производственного процесса. В связи с этим продукция железных дорог оплачивается до совершения процесса производства; пассажиры и отправители грузов вносят деньги перед тем, как транспортом будет произведена полезная для них работа. Деньги, внесенные в кассу станции до окончания процесса производства, еще не являются доходом дороги, а считаются выручкой и зачисляются на специальные счета Министерства путей сообщения. Эти средства не разрешено использовать на нужды дороги.
3. Отдельный акт производства на железных дорогах не заканчивается в границах одной дороги (предприятия), в то время как каждый акт производства в промышленности возникает в границах предприятия и здесь же на его территории заканчивается, после чего выходит готовый продукт или полуфабрикат.
странства в широтном направлении ограничено природно-географическим фактором размещения региона.
Поскольку железнодорожная сеть России разделена на железные дороги, выступающие в хозяйственном обороте как самостоятельные предприятия, а перевозки осуществляются нередко с участием нескольких железных дорог, то это определяет особый порядок формирования финансовых ресурсов, суть которого состоит в следующем: МПС суммирует доходы от выполненных перевозочных работ и определяет среднюю расчетную ставку по сети. Затем на основе средней расчетной ставки путем ее дифференцирования формируется расчетная ставка для каждой дороги, на основании которой и определяется право дороги на соответствующую сумму из общих доходов.
При этом следует учитывать следующие положения:
1. Доходы дороги от перевозок - это сумма, причитающаяся за выполнение перевозки и связанные с ними услуги конкретной данной дорогой в ее границах в соответствии с действующей системой распределения доходов между дорогами.
2. Доходные поступления - это сумма денежных средств, поступающая на доходные счета через расчетные товарные конторы и кассы железнодорожных станций за перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты и другие операции, связанные с перевозками, на всем пути следования от станции отправления до станции назначения.
3. Выручка дороги - это вся сумма денежных средств, поступающая на доходные счета через расчетные товарные конторы и кассы железнодорожных станций за перевозки, реализованную продукцию, электроэнергию, топливо, выписку газет и журналов и другие различные виды услуг населению и предприятиям.
Дороги получают доходы от перевозок в прямом сообщении по равной доходной ставке за фактически выполненный объем перевозок в тарифных тонно-км каждого рода груза планируемой номенклатуры. При самофинансировании существует коррекционный коэффициент (к объему перевозочной работы), отражающий различия себестоимости, а также доходы от начальных и конечных операций по грузовым перевозкам.
Перевозки осуществляются в местном, пригородном и прямом сообщениях и оплачиваются клиентурой и пассажирами по действующим на данный момент тарифам. Денежные средства за перевозки в местном и пригородном сообщениях полностью поступают в распоряжение дороги, а платежи за перевозки в прямом сообщении принадлежат всем дорогам, которые участвовали в данной перевозке. Следовательно, плата, взысканная с пассажира или грузоотправителя за перевозки в прямом сообщении, дороге не принадлежит и должна учитываться обособленно от ее средств. Эта плата получила название