Повышение эффективности использования грузовых вагонов в условиях поэтапного реформирования железнодорожного транспорта России

• Автор: Позднякова, Ольга Алексеевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 214 с.

Повышение эффективности использования грузовых вагонов в условиях поэтапного реформирования железнодорожного транспорта России
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. Анализ хода структурной реформы железнодорожного транспорта и возможных изменений в управлении перевозочным процессом
1.1. Состояние проблемы
1.2. Необходимость реформирования отрасли
1.3. Цель и задачи реформирования
1.4. Возможные подходы и варианты реструктуризации
1.5. Изменение ситуации на транспортном рынке
и условий работы железных дорог в результате
реформы
1.6. Возможный механизм, этапы и сроки продолжения реформы
Выводы по главе
ГЛАВА 2. Структурно-функциональная характеристика действующей системы управления парком грузовых вагонов и пути ее совершенствования
2.1. Структура парка грузовых вагонов и особенности
его использования
2.2. Управление техническим обслуживанием и ремонтом
грузовых вагонов на современном этапе
2.3 Управление техническим состоянием вагона
Выводы по главе
ГЛАВА 3. Показатели использования и экономическая оптимизация парка грузовых вагонов
3.1. Показатели использования вагонов и определяющие
их факторы
3.2. Влияние качественных показателей использования
подвижного состава на себестоимость перевозок
3.3. Анализ динамики грузовых перевозок и основных показателей использования рабочего парка грузовых
вагонов
3.4. Корреляционно-регрессионный анализ показателей
«среднее время оборота грузового вагона» и «производительность вагона»
3.5. Обоснование оптимального уровня надежности, срока службы и эксплуатационных затрат на техническое обслуживание и ремонт
вагонов
Выводы по главе
• ГЛАВА 4. Определение тарифных ставок за пользование инфраструктурой федеральных железных дорог владельцами вагонного парка
4.1. Формирование коммерческих отношений и системы взаиморасчетов при создании грузовых компаний-операторов
4.2. Особенности тарифной системы на федеральном железнодорожном транспорте России и на
зарубежных железных дорогах
4.3. Предлагаемая схема установления платы за пользование инфраструктурой и формирование доходов железных
дорог от грузовых перевозок в новых условиях
4.4. Зарубежный опыт оплаты услуг железных дорог в условиях
приватизации и акционирования
Выводы по главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЯ
Введение.
Железнодорожный транспорт в условиях системного кризиса работает с большим напряжением. Процессы, дестабилизирующие его работу, нарастают. Более того, сам железнодорожный транспорт в последние годы имел деформированный экономический механизм, а, приняв Концепцию и программу развития структурной реформы, увеличивает давление на несостоятельный государственный бюджет. Абсолютный размер долга грузоотправителей за перевозку грузов остается высоким. Среди крупнейших должников по налоговым платежам в федеральный бюджет России железные дороги занимают не последнее место. По данным МПС, кредиторская задолженность отрасли на начало 2002г. превышала 130 млрд. руб.
Количество неисправных грузовых вагонов возрастает и превышает установленную норму по видам ремонта в 2,4 - 3,5 раза. Недавнего избытка парка по всем основным родам вагонов на предъявляемые объемы перевозок уже нет. Наоборот, остро ощущается его недостаток. Среднее время оборота грузового вагона (на уровне 8-9 суток) превышает показатель 70-х годов в 1,5 раза. Среднесуточный пробег вагона снизился за период 1996-2000гг. с 311 до 244 км.
Слабым местом системы управления, действующей на железнодорожном транспорте, является правовое обеспечение перевозочного процесса и взаимоотношений хозяйствующих субъектов (железных дорог) с грузоотправителями, а также компаниями-операторов. Принятые Законы России «О федеральном железнодорожном транспорте» и о «Естественных монополиях» не обеспечили необходимого решения многих правовых вопросов.
Перекачка государственных средств через транспорт в отдельные отрасли промышленности и категории населения путем произвольного установления заниженных тарифов противопоставляла одни группы
• зультате кружностей железные дороги ежегодно выполняли около 50 млрд.
тонно-километровой работы, что эквивалентно, по ориентировочным расчетам, 80-90 млн. руб. дополнительных народнохозяйственных затрат в ценах того времени.
Характерно, что наиболее быстрыми темпами увеличивались размеры отклонений вагонопотоков по оперативным распоряжениям МПС - в 3,3 раза, что само по себе говорит о многом, а в частности, о том, что оператив-ное регулирование плана формирования поездов перестало быть мерой исключительной и в современных условиях должно рассматриваться как одна из важнейших функций управления перевозочным процессом. Потребность в регулировании определяется в первую очередь требованиями транспортного рынка, а также отправления массовых грузов - угля, нефти, леса и зерна. Отсутствие единого экономически обоснованного критерия оптимизации планов перевозок ( на всех этапах планирования) и организации перевозочного процесса, слабая увязка показателей планов перевозок на всех уровнях управления с использованием частных критериев при решении локальных задач являются серьезными недостатками, затрудняющими внедрение оптимального регулирования в практику работы транспорта,, ростом интенсивности движения, увеличением полигонов обращения локомотивов возникло несоответствие между возможностями диспетчерского аппарата и действующей системой организации перевозочного процесса.
Таким образом, одновременно с реструктуризацией на сети железных дорог ожидаются существенные изменения в управлении вагонопотоками и их регулирований, что повлияет на использование парка, его техническое обслуживание и ремонт.
1.6. Возможный механизм, этапы и сроки продолжения реформы