Социальная составляющая реформирования естественных монополий

• Автор: Бородина, Надежда Дмитриевна
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 152 с. : ил.

1. СОЦИАЛЬНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ РЕФОРМИРОВАНИЯ ЗАРУБЕЖНЫХ И
РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
1.1. Основы социальной защиты в развитии трудовых отношений
1.2. Влияние реформирования железных дорог на степень социальной защищенности работников (зарубежный опыт)
1.3. Социально-экономическое положение в системе железнодорожного транспорта и мотивы проведения реформы
2. ЭТАПЫ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ
РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ
2.1. Этапы проведения структурной реформы железнодорожного транспорта в России
2.2. Реформы в социальной сфере
3. РОЛЬ ПРОФСОЮЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ТРАНСПОРТНЫХ
СТРОИТЕЛЕЙ В ПРОВЕДЕНИИ РЕФОРМЫ отрасли
Ф 3.1. Опыт защиты прав работников железнодорожного транспорта в
России на основе развития социального партнерства
3.2. Роль профсоюза в законодательном обеспечении реформирования социальной сферы
3.3. О комплексе принимаемых мер по социальной защищенности работников и ветеранов железнодорожного транспорта
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА
Актуальность проблемы.
Реформы, проводимые в России с начала 90-х годов, охватывают все новые сферы экономики. Очередь дошла и до естественных монополий, включая железнодорожный транспорт. Последнее неизбежно, ибо систему хозяйствования в данной сфере необходимо привести в соответствие с формирующимися рыночными отношениями. При этом, однако, нельзя не учитывать следующего, не раз отмечавшегося в литературе обстоятельства: реформы в том виде, в котором осуществлены, привели к резкому падению производства и жизненного уровня большинства граждан. Отсюда нужно сделать соответствующие выводы с тем, чтобы в ходе реформирования железнодорожного транспорта избежать аналогичных последствий. Здесь они были бы особенно тягостны в силу особой роли железнодорожного транспорта в экономике России.
Российские железные дороги остаются одной из наиболее мощных транспортных систем мира, продолжающих прибыльно и устойчиво работать в условиях резкого снижения инвестиций и поставок новой техники. Их продукция и услуги жизненно важны для нормального существования экономической системы государства, поскольку в России с ее огромной территорией железнодорожный транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики, обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и ее национальную безопасность и целостность. К тому же надо учитывать, что в советские годы работникам железнодорожного транспорта обеспечивалось устойчивое и относительно высокое социальное положение (по уровню заработной платы железнодорожный транспорт находился на 3-4 месте среди ведущих отраслей промышленности, в системе МПС функционировали 516 лечебно-профилактических учреждений, 130 спортивных сооружений, 225 оздоровительных и детских учреждений, 1118 учреждений образования, среди них 300 школ, 699 дошкольных учреждений, 38 учреждений дошкольного образо-

вания, 11 вузов, 237 Дворцов культуры и клубов).Безусловно, сегодня важно не утерять эти достижения.
Проводя реформы экономики нужно не только вовремя выявлять угрозы, но и находить механизм их нейтрализации. Проблема эта чрезвычайно сложная. Как показывает опыт тех зарубежных стран (Германия, Швеция, Бразилия, Италия, США, Англия, Новая Зеландия, Аргентина и другие), где проводилась
• реструктуризация железных дорог, стремление к снижению себестоимости перевозок, развитию конкуренции в сфере транспортных услуг почти повсеместно приводило к уменьшению расходов на оплату труда, снижению занятости, ликвидации объектов социальной поддержки работников отрасли. И только благодаря вмешательству Европарламента и согласованной позиции социальных партнеров в законодательной базе реформирования железных дорог стал появляться и социальный аспект.
Изложенные обстоятельства предопределяют актуальность темы исследования.
* В данной работе рассматриваются пути сохранения уровня социальной
защищенности работников при проведении структурной реформы российских железных дорог. В качестве инструмента достижения поставленных целей рассматриваются развитие и укрепление принципов социального партнерства, предполагающих заключение отраслевых тарифных соглашений и коллективно-договорную систему регулирования трудовых отношений.
Степень разработанности проблемы. В ходе подготовки диссертации автором проведено изучение литературы, посвященной общим проблемам ( взаимосвязи экономического роста и решения социальных проблем, реформирования зарубежных железных дорог, а также и вопросам включения социальной составляющей в программу структурной реформы российского железнодорожного транспорта и обеспечения социальных гарантий в процессе ее реализации.

ные или весьма осторожные ожидания со стороны общественных и деловых кругов, самих работников отрасли [16].
За последние годы в России единственной стабильно работающей отраслью был железнодорожный транспорт. Его структура и система управления, отработанные более чем 130- летним опытом работы, показали свою высокую эффективность, организованность и надежность. Кроме того, отрасль выдержала удары инфляции и дефолта.
Положительные перемены в российской экономике были обеспечены комплексом факторов. МПС были осуществлены целенаправленные меры по снижению тарифной нагрузки и поддержке отечественных товаропроизводителей, поставляющих продукцию на внутренний рынок.
В результате на конец 2000 года доля расходов железнодорожного транспорта в конечной цене промышленной продукции снизились в два раза.
Увеличение объемов перевозочной работы железных дорог почти в два раза опережает темпы роста валового внутреннего продукта и в 1,5 раза- рост объемов промышленного производства в стране.
Таким образом, железнодорожный транспорт создавал условия, способствующие росту промышленности России в 1999-2000годах.
Необходимо отметить, что только в 2000 году рост производительности труда превысил 11%. Повышение эффективности работы, оптимизация численности работающих обеспечена при сохранении социальной стабильности в отрасли, на основе согласованной с отраслевым профсоюзом социальной политики и выполнении Отраслевого тарифного соглашения.
Приватизацию железных дорог уже проходили в царские времена, когда все закончилось тем, что царю пришлось выкупать железные дороги за баснословные цены.
Пройдя через этот печальный опыт, известный политический деятель Росси, возглавлявший в то время министерство путей сообщения, Сергей Юльевич Витте оставил россиянам свой наказ: «В железнодорожном деле сосредо-