Организационно-экономическое развитие речных портов России в современных условиях

• Автор: Персианов, Михаил Станиславович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 149 с.

Глава I Речной транспорт России в условиях рыночных

преобразований

1.1. Первые этапы и итоги приватизации предприятий речного

транспорта (1992-1998 гг.)

1.2. Состояние, производственная деятельность и развитие

речного транспорта в 1999-2004 гг

1.3. Перспективы развития речных портов

Выводы

Глава II Разработка научно-методических рекомендаций по

укрупнению объектов портово-пристанского хозяйства и интеграции их деятельности

2.1. Анализ существующей теоретической базы и опыта

решения задачи на отечественном и зарубежном транспорте
2.2. Общая постановка задачи
2.3. Предлагаемый метод решения задачи
Выводы
Глава III Выбор форм и способов корпоратизации речных портов
3.1. Факторы, определяющие формы и способы
корпоратизации
3.2. Механизм поиска рациональной структуры объединений
3.3. Виды экономического эффекта и порядок их определения
Выводы
Глава IV Первоочередные практические задачи и пути их
решения
4.1. Выделение на воднотранспортной сети центров массовой
переработки грузов смешанного сообщения
4.2. Повышение эффективности смешанных железнодорожноречных перевозок
4.3. Устранение диспропорций в развитии производственных
мощностей элементов портового комплекса
Выводы
Заключение
Список литературы
Приложения

Значение внутренних водных путей сообщения для народного хозяйства страны необходимо рассматривать в тесной взаимосвязи с другими видами транспорта. Несмотря на относительно небольшую долю речного транспорта в общем грузообороте страны, во многих районах, а также в перевозке ряда грузов ему принадлежит ведущая роль. Транспортные затраты на доставку массовых грузов по водным путям в больших объемах и на значительные расстояния, как правило, существенно ниже, чем на других видах транспорта. Этому способствуют значительные глубины на основных внутренних водных путях, позволяющие использовать крупнотоннажные суда (грузоподъемность сухогрузных судов достигает 5300 т, нефтеналивных - 9000 т) и большегрузные составы грузоподъемностью до 22 - 23 тыс. т. При этом достигаются высокая производительность труда на перевозках, относительно небольшие удельные затраты топлива, низкие энерго- и металлоемкость. Речной транспорт незаменим также при доставке нестандартного крупногабаритного и тяжеловесного оборудования.
Основным достоинством речного транспорта, является то, что он использует естественные водные пути. Протяженность искусственных судоходных каналов сравнительно невелика. В мире нет другой страны со столь широко развитой сетью внутренних водных путей, как Россия. Общая протяженность рек в нашей стране составляет свыше 2 млн. км (из них около 400 тыс. км пригодны для судоходства и лесосплава). Из 70 крупных рек, протекающих по территории Европы и Азии, свыше 30 находятся в России. Среди них такие крупные реки, как Волга, Дон, Кама, Печора, Иртыш, Обь, Енисей, Ангара, Лена, Амур и др. На территории страны расположены свыше 1000 крупных озер. К наиболее значительным относятся Ладожское, Чудское, Онежское, Белое, Байкал.
Общая протяженность эксплуатируемых судоходных путей страны составляет около 103 тыс. км. Наибольшее значение имеют водные пути с гарантированными глубинами, позволяющими бесперебойно осуществлять
перевозки грузов и пассажиров. Суммарная протяженность путей с гарантированными глубинами составляет около 84 тыс. км, из них искусственных — более 20 тыс. км.
Благодаря строительству Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути имени В.И. Ленина, канала имени Москвы, Волго-Донского канала имени В.И. Ленина основные реки европейской части страны объединены в единую водную транспортную систему, обеспечивающую транспортные связи расположенных здесь экономических районов. Строительство каскада крупных гидроэлектростанций и создание водохранилищ на Волге, Каме, Дону и Днепре превратили ее в единую глубоководную систему (ЕГС) с гарантированными глубинами 3,5 м, а на 90% протяженности — 4 м и более. При осуществлении ряда технических мероприятий имеется возможность дальнейшего увеличения протяженности водных путей с гарантированными и повышенными глубинами.
Внутренние водные пути нашей страны характеризуются не только большой протяженностью, но и значительной разветвленностыо, позволяющей эффективно использовать их для транспортного обслуживания глубинных районов. Практически все крупные магистральные реки имеют многочисленные боковые притоки с относительно небольшими глубинами — до 1,2 м. Их относят к категории малых рек. Особенно много таких рек в Сибири и на Дальнем Востоке. Из общей протяженности водных путей, используемых пароходствами восточных бассейнов для транспортных целей, на долю малых рек приходится около 55%, в том числе по Иртышскому пароходству их доля (по протяженности) составляет около 59%, Западно-Сибирскому — 67%, Енисейскому — 55% и Ленскому объединенному — 58%.
По рекам страны ежегодно перевозят в больших объемах хлеб и другую сельскохозяйственную продукцию, лес, соль, уголь, руду, изделия различных отраслей промышленности, строительные материалы и другие грузы. В 1985 г. речным транспортом страны была перевезено 632,6 млн. т, и
уровне транспортного узла. Кроме того, такими системами, как правило, трудно, а часто и вообще невозможно манипулировать и управлять в их «естественной» среде с экспериментальными целями. Это направляет мысль исследователей на моделирование работы такого рода систем (что, собственно, и отражено весьма отчетливо в широко применяемом на транспорте графическом методе). Исследователь-операционалист как бы проводит символические эксперименты на моделях, изменяя свойства и режимы работы системы по задуманному плану и фиксируя, каким образом эти изменения повлияют на систему в целом, если они будут иметь место в реальной действительности.
В самом первом, грубом приближении все операционные модели имеют вид уравнения:
№ = /{С„и,), (2.1)
где IV - общий критерий функционирования системы;
/ - некоторое соотношение (оператор), связывающее между собой управляемые и неуправляемые переменные;
С, - множество управляемых переменных;
и} - множество неуправляемых переменных.
Часто уравнение (2.1) дополняется ограничениями на величину управляемых переменных.
Операционные задачи разнообразны, и для их решения применяется целый арсенал экономико-математических методов. Задачи, решаемые этими методами, относятся к кругу вопросов оптимального планирования, т.е. выбора наилучшего (оптимального) плана использования наличных ресурсов или иных возможностей.
Впервые математическая теория расчета оптимальных планов была разработана советским ученым Л.В. Канторовичем и изложена в книге «Математические методы организации планирования производства». Математические методы разрабатывались также учеными США, Англии,