Правовое регулирование договора лизинга воздушных судов гражданской авиации по законодательству Российской Федерации

• Автор: Ваганов, Анатолий Анатольевич
• Шифр специальности: 12.00.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 190 с.

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ЛИЗИНГЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
1.1. Понятие лизинга и лизинговой деятельности по российскому законодательству
1.2. Правовые особенности лизинга воздушных судов
1.3. Правовой режим воздушных судов как предмета лизинга
ГЛАВА 2. ПРАВОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДОГОВОРА ЛИЗИНГА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
2.1. Существенные условия договора лизинга воздушных судов
2.2. Специфика субъектного состава лизинговых правоотношений воздушных судов
2.3. Права и обязанности субъектов лизинговых правоотношений в сфере воздушных судов
ГЛАВА 3. РЕАЛИЗАЦИЯ ПРАВООТНОШЕНИЙ ЛИЗИНГА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
3.1. Особенности заключения договора лизинга воздушных судов
3.2. Исполнение договора лизинга воздушных судов
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

Актуальность темы диссертационной работы обусловлена тем, что в настоящее время лизинг воздушных судов развивается активными темпами, поскольку для выполнения Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года1 необходимо осуществлять мероприятия по поддержке и развитию авиапрома, в том числе серийно выпускаемой техники, для чего наиболее эффективных средств назван лизинг воздушных судов.
Кроме того, рост цен на авиационное топливо вынуждает авиакомпании все более активно обновлять парк самолетов и внедрять новые лизинговые схемы в данной сфере, в частности, относительно операционного и возвратного лизинга.
Однако подобные изменения нуждаются в четкой нормативной проработке, в связи с чем государство принимает законодательные меры как по определению правовых средств обеспечения лизинга авиатранспорта в целом, так и отдельных его направлений. Так, в настоящее время действуют Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок2, которые можно признать одним из наиболее эффективных государственных инструментов поддержки региональной авиации.
Указанные Правила распространяют свое действие лишь на ограниченный круг субъектов и договоры лизинга, заключаемые впервые, что существенным
1 Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года// Официально не опубликован / Режим доступа
2 Постановление Правительства РФ от 30.12.2011 № 1212 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок» // СЗ РФ, 30.01.2012, №5, ст

образом не позволяет оказывать государственную поддержку всему сектору лизинга воздушных судов в России, а также собственникам авиатехники, эксплуатантам и финансовым посредникам (лизинговым компаниям) и т.д.
Из этого следует, что ключевой правовой проблемой в сфере лизинга воздушных судов является отсутствие специального федерального закона о лизинге воздушных судов, а также каких-либо иных нормативных правовых актов, которые в комплексном виде могли бы регулировать специфику правоотношений в сфере лизинга данного объекта недвижимости.
Следует отметить, что рынок лизинга воздушных судов является глобальным во всемирном масштабе, поэтому существенные региональные особенности имеют место только в отношении самолетов отечественного производства и региональной (малой) авиации.
Кроме того, к основным проблемам сегмента следует отнести тот факт, что Россия до сих пор не в полном объеме присоединилась к Конвенции о международных гарантиях (интересах) в отношении подвижного оборудования (Кейптаунской конвенции), которая принята 16 ноября 2001 г. на Международной дипломатической конференции, организованной под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международного института унификации частного права (УНИДРУА), что приводит к более высокой стоимости внешних заимствований для российских лизингодателей и операторов. В административном и налоговом плане ситуация в настоящий момент стабильна, но она определена сложившимся форматом работы, при котором основная масса активов предоставлена по договорам международного лизинга.
Необходимо отметить, что запрос мировой отрасли воздушного транспорта на существенно более экономически эффективные воздушные суда вызвал активность самолетостроителей, которые принялись разрабатывать и продвигать новые типы самолетов и глубокие модернизации уже существующих. Так, в настоящее время парк воздушных судов претерпевает

настоящее время, по аналитическим данным около 20-30% мирового парка авиатехники находится в эксплуатации на условиях операционного лизинга.
Несмотря на очевидные выгоды такой схемы, российские лизинговые и финансовые компании не работают по схеме операционного лизинга самолетов. Возможно, потому, что при операционном лизинге авиакомпания-лизингополучатель принимает на себя не только лизинговые платежи, но и расходы по его страхованию, а также необходимым ремонтом по истечении срока лизинга.
Безусловно, помимо операционного лизинга также применяется и финансовый, который выступает более капитальной формой аренды воздушных судов.
Данный вид лизинга используется авиаперевозчиками для уменьшения капитальных затрат и задолженности, возникающих при покупке воздушного судна непосредственно у изготовителя или для снижения налоговых и прочих издержек. При таком виде лизинга авиаперевозчик может продать весь или часть своего авиапарка кредитной организации или любому другому субъекту, а затем арендовать эти воздушные суда. Подобная схема позволяет авиаперевозчику избежать платы налога на собственность, уменьшает другие издержки, связанные с содержанием воздушного судна.
Понимание предельной величины потенциального заработка на внутренних линиях может помочь авиакомпаниями .более взвешенно подходить к долгосрочным планам развития бизнеса. Если отбросить возможную диверсификацию в виде развития международного сегмента, то выбор невелик: перевозить больше пассажиров по более низким ценам или обслуживать меньшее количество людей по более высоким ценам.
Снижение цен на внутренние рейсы при таком же уровне себестоимости приведет к неминуемому ухудшению финансового состояния авиакомпаний. При этом на ряд статей операционных расходов перевозчики в принципе не могут оказать значимое влияние. Например, стоимость аэропортового