Совершенствование методов оценки стоимости имущества российских авиакомпаний

• Автор: Терентьев, Антон Николаевич
• Шифр специальности: 08.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2014
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 164 с. : ил.

ГЛАВА 1. ОСОБЕННОСТИ ИМУЩЕСТВА АВИАКОМПАНИИ КАК ОБЪЕКТА СТОИМОСТНОЙ ОЦЕНКИ

1.1. Состояние и стратегия развития российского рынка авиационных перевозок

1.2. Структура имущественного комплекса авиакомпании. Воздушное судно как объект стоимостной оценки: цели оценки и исследование факторов, влияющих на стоимость ВС

1.3. Нормативно-правовое регулирование деятельности российской авиакомпании

и оценка ее влияния на стоимость имуществ

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СУЩЕСГВУЩЕЙ ЮСИЙСКОЙ И ЗАРУБЕЖНОЙ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ОЦЕНКИ ВОЗДУШНОГО СУДНА АВИАКОМПАНИИ

2.1. Анализ российской теории и практики оценки воздушных судов

2.2. Исследование современных зарубежных методов оценки воздушных судов

ГЛАВА 3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ

СТОИМОСТИ ИМУЩЕСТВА РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ

3.1 .Разработка методики прогнозирования стоимости воздушного судна. Развитие методов доходного подхода к оценке стоимости воздушного суди
3.2.Развитие методов затратного подхода к определению стоимости воздушного судна. Определение совокупного износа воздушного судна на основе анализ изменения доходности актива
3.3.Учет факторов стоимости при оценке воздушного судна в рамках сравнительного подхода. Развитие методов оценки воздушных судов на основе
мультипликаторов
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение А Точность прогнозов APFM модели
Приложение Б Показатели чувствительности доходной модели

Актуальность темы исследования. Развитие отрасли авиаперевозок является на современном этапе одной из важнейших направлений модернизации российской экономики. В 2012 году пассажирооборот воздушного сообщения более чем на 70%' превысил аналогичный показатель железнодорожного транспорта. Темпы роста показателей перевозки российских авиакомпаний за последние 10 лет в три раза превысили аналогичные показатели мирового рынка. Увеличение числа перевезенных пассажиров и грузов в 2012 году по сравнению с 2011 годом составило 15%, в 1-ом полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012 года - 13%', тогда как мировые показатели не превышали уровня 5% и 4%, соответственно. Наибольший вклад в повышенные количественные показатели деятельности отечественных авиакомпаний составили перевозки на международных воздушных линиях, темп роста на которых составил от 25% до 30% за указанные периоды.
Несмотря на уверенный рост абсолютных показателей отрасли авиаперевозок игроки рынка испытывают трудности в рамках осуществления операционной и финансовой деятельности. Во-первых, повышенный рост потребности в перевозках в результате увеличения мобильности населения и развития экономики приводит к несоответствию масштабов деятельности авиакомпаний и поставленными при этом перед ними задачами расширения текущих мощностей. Во-вторых, активизировалась фаза внедрения новых технологий в авиаиндустрии, повышающих экономичность эксплуатации воздушных судов (снижение операционных издержек), что, в свою очередь, приводит к ускоренной замене изношенных воздушных судов и более резкому снижению текущей рыночной стоимости. В-третьих, в силу низкой рентабельности по чистой прибыли (в среднем по отрасли 1%-2%') возникает ограниченность в использовании ресурсов, что приводит к росту как классических (кредитование под залог и экспортные гаранСостояние и перспективы развития парка воздушных судов ГА

тии), так и поиск новых источников финансирования. В-четвертых, в связи с внедрением правил Basel III и введением ограничений на объем предоставляемых экспортных гарантий у авиакомпаний возникает высокая потребность в развитии иных инструментов пополнения денежных средств (операционный и финансовый лизинг, возвратный лизинг - leaseback, сертификаты закупки оборудования за счет создания сверенный целевых фондов - ЕЕТ). Необходимо отметить, что в соответствии с рисунком 1 кредитование под залог ВС неразвито в отечественной практике, что во многом обуславливается нестабильностью отрасли, банкротством ряда перевозчиков (Sky Express, «Авианова», «Авиалинии Кубани», Red Wings), а также отсутствием долгосрочной стабильной ликвидности.
Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ
Рисунок 1 - Структура заемных источников финансирования российских авиакомпаний.
Министерством Транспорта РФ разработана «Стратегия развития воздушного транспорта до 2020 года». В рамках данного документа органами государственного регулирования рынка авиаперевозок предлагается, как одна из основных, мера по стимулированию ускоренной замены устаревших и изношенных парков воздушных судов (далее — ВС).
2 Оценка внутрироссинекого рынка операционного лизинга и возможности авиационного финансирования: Форум // Москва. Авиатранспортное обозрение: сайт, Москва, 2013. Ь'ЯЬ:

Помимо базовых внутренних факторов, влияющих на стоимость, необходимо выделить такиенемаловажные показатели, как: техническое состояние и временной период до текущего и капитального ремонта (С-сЬеск, Б-сЬеск), число налета и взлетов-посадок, а также компоновка самолета влияют на процесс определения стоимости судна.
В начале необходимо остановится на техническом состоянии ВС. Для оценки технического износа и его влияния на стоимость судна в силу комплексности необходимо исследовать большое число факторов. «Изнашивание ВС обосновывается не только числом налета в часах, но и числом взлетов-посадок (циклов)»'36. Для одного и того же ВС число циклов может быть разным. Например, для Боинг 737, летающего по маршрутам внутри Германии, средний полет составляет 60 минут. При этом в Средиземноморье средний полет длится 3 часа. Данная разница влияет на число взлетов-посадов в сутки, а соответственно, и на стоимость судна в процессе эксплуатации.
Каждое воздушное судно имеет свой регламент ремонтов. Обычно производители рекомендуют производить ремонты и осмотры, трактуемые: ежедневные, еженедельные, А,С или Б. Для примера, средний налет в день для Боинга 737 рассчитан в диапазоне от 1.4 до 8 часов. Основываясь на данных цифрах, ремонты типа А и С производятся каждые 200 и 3200 часов налета. Если средний срок налета находится посередине, С ремонты должны производится в промежутке 3000 до 4600 часов налета или 2000 до 2500 часов налета. Если эксплуатант не производит статистику налета, С ремонты должны производится каждые 12 или 24 месяца. Седьмой ремонт типа С эквивалентен Б ремонту. Для понимания важности Б ремонта и срока до его начала в соответствии с рисунком 11 ниже указана стоимость для Боинга 737-300 при начете 3200 часов. Чем ближе по времени Б ремонт, тем ниже стоимость ВС.
Затраты на содержание авиадвигателей зависят от среднего налета за цикл. Двигатель типа А У2500-А1. оперирующий при среднем цикле 1 час, требует со-
’6 Goldsmith C Airbus orders Hit a record//Wall street journal —2000 - .VsA