Товаров:
На сумму:

Электронная библиотека диссертаций

Доставка любой диссертации в формате PDF и WORD за 250 руб. на e-mail - 20 мин. 800 000 наименований диссертаций и авторефератов. Все авторефераты диссертаций - БЕСПЛАТНО

Расширенный поиск

Методические и организационные основы корпоративного управления на водном транспорте

  • Автор:

    Николаев, Владимир Константинович

  • Шифр специальности:

    08.00.05

  • Научная степень:

    Кандидатская

  • Год защиты:

    1999

  • Место защиты:

    Санкт-Петербург

  • Количество страниц:

    167 с. : ил + Прил. (55 c.: ил. )

  • Стоимость:

    250 руб.

Страницы оглавления работы

Глава 1. Анализ теории и практики корпоративного управления на водном транспорте
1.1. Анализ рынка услуг и потенциал роста предприятий водного транспорта России.
1.2. Сущность корпоративного управления и контроля в акционерном обществе.
1.3. Обобщение мирового опыта корпоративного управления и контроля в акционерном обществе.
1.4. Концепция создания системы корпоративного управления СКУ на водном транспорте.
Выводы по главе.
Глава 2. Разработка методических и организационных основ корпоративного управления на водном транспорте
2.1. Системный подход к формированию корпоративного управления на водном транспорте
2.2. Методический подход к реструктуризации АО и выявлению ее особенностей на водном транспорте
2.3. Методический подход к разработке организационной структуры управления материнской холдинговой компании на базе речных пароходств.
2.4. Разработка экономического механизма деятельности холдинга и его дочерних предприятий.
2.5. Методические основы формирования системы стратегических планов и прогнозов холдинговой компании.
Выводы по главе.
Глава 3. Практическая проверка разработанных методических и организационных основ корпоративного управления на водном транспорте (на примере АО «СЗП»)
3.1. Анализ существующей структуры управления АО «СЗП»
3.2. Анализ технико-экономического и финансового состояния АО «СЗП»
3.3. Разработка организационной структуры холдинговой компании АО «СЗП»
3.4. Расчет показателей экономической состоятельности холдинговой компании АО «СЗП»
3.5. Разработка основных направлений стратегического плана-прогноза развития холдинговой компании АО «СЗП»
Выводы по главе Заключение Литература Приложение

Стратегические цели государственной транспортной политики России должны быть ориентированы на формирование транспортного комплекса, полностью обеспечивающего потребности страны в перевозках пассажиров и грузов. Основной проблемой на современном этапе является поддержание конкурентоспособности судоходных компаний и портов при транспортировке и перевалке внешнеторговых грузов, а также обеспечение доставки грузов для снабжения населения труднодоступных районов крайнего Севера и Дальнего Востока.
Смена социально-политических ориентиров, распад административно-командной системы управления, отсутствие научно-обоснованной концепции перехода к рыночной экономике, учитывающей российскую специфику, непоследовательность целей и направлений реформы привели страну к всеобъемлющему социально- экономическому кризису.
Спад производства, прекращение инвестиций, галопирующая инфляция на энергоносители, несовершенство налоговой системы, старение основных фондов, рост безработицы - все это негативные явления и процессы, присущие современному этапу российской экономики.
Для изменения сложившейся ситуации Министерством экономики РФ была разработана Программа «Структурная перестройка и экономический рост в 1997-2000 г.», в которой изложен комплекс первоочередных мер по стабилизации работы предприятий в условиях рыночной экономики. Этой программой определены контуры нового этапа в реформировании экономики России, центр тяжести которого должно быть перенесено но основное звено хозяйственной системы - предприятия. Однако намеченные в этой программе меры вряд ли смогут быть реализованы на практике, если не будет созданы необходимые предпосылки. Проблема заключается в том, что большинство предприятий не располагает необходимыми резервами для преодоления создавшегося дисбаланса в их хозяйственной системе и не готово к очередному этапу реформирования. В этой связи возрастает значимость разработки новых методических подходов к выявлению резервов жизнеобеспечения предприятий в условиях кризиса. Это имеет непосредственное отношение к предприятиям водного транспорта.
В результате проведенной приватизации на речном транспорте функционирует 123 самостоятельных субъекта - акционерные общества открытого типа, из них: 27 пароходств, 50 портов, 46 заводов. В государственном подчинение осталось 96 организаций: из них - 27 государственных предприятий, 17 госучреждений, 14 инспекций Речного регистра и 24 учебных заведения. Речной транспорт обеспечивает перевозки грузов и пассажиров в 60 регионах страны, экспортно-импортные перевозки в 44 страны Европы, Азии и Африки. Вместе с тем необходимо отметить:
• происходит старение флота, средний возраст которого составляет 18-19 лет, что создает большие трудности при фрахтовании и страховании судов и грузов;
- принятая Президентская программа «Возрождение российского флота» не выполняется из-за отсутствия финансирования;
- многие судовладельцы уходят под «чужой» флаг с тем, чтобы уменьшить налогообложение;
- по сравнению с 1990г. протяженность водных путей сократилась на 33 тыс. км., период работы шлюзов уменьшился на 25-30 суток;
- перевозка грузов в тоннах в 1998г. по сравнению с 1990г. составила -17%, пассажиров - 19%, объем перегрузочных работ - 18%;
- производительность труда на перевозках сократилась в 2 раза, на перегрузке - в 3 раза;
- состояние внутренних водных путей требует значительных инвестиций (в 1998г. их было выделено 8% из запланированных на год);
- сокращение объема перевозок из-за не рентабельности флота, рост расходов по эксплуатации судов в связи с их физической изношенностью не позволяет осуществлять даже простое воспроизводство - замену флота;
- руководство и корпоративная культура большинства пароходств оказались не готовыми к эффективному управлению в условиях нестабильной экономики, к проведению корпоративной реструктуризации, ориентированной на выявление собственных резервов жизнеобеспечения;
- внутри самих пароходов сформировались неформальные «центры влияния», зачастую приводящие к конкуренции внутренних структур между собой, фактически сложилась ситуация, при которой морские и речные пароходства не в состоянии выйти из кризиса без проведения кардинальных преобразований внутри самих пароходств путем создания корпоративных структур типа холдинга с выделением дочерних предприятий.
Анализ результатов приватизации речных пароходств показал, что большинство из них приватизировано путем преобразования в акционерные общества открытого типа по первому или второму варианту льгот государственной программы приватизации. Специфическими чертами акционирования речных пароходств стали: приватизация единым
имущественным комплексом, сохранение государственного пакета акций, автономия обособленных подразделений (портов, ССЗ, РЭБ, СМТС и др.), сохранение аппарата управления пароходства в целом.
Существующие в России условия рыночной экономики, определив самостоятельность предприятий, обусловили принципы независимой деятельности каждого из них. Вместе с тем, анализ показал, что только крупные пароходства, используя эффективный менеджмент, имеют большую вероятность сформировать сво5 Г7''ртиерский имидж, достичь на его основе инвестиционную привлекательность, получить финансовые кредиты.

интегрированных зависимостей, позволяющих обнаружить в системе прирост качеств и закономерностей (интегральный эффект) по сравнению с исходными ее составляющими.
Анализ различных толкований понятия «система» позволяет определить систему как совокупность (множество) элементов взаимосвязанных интегральными свойствами и закономерностями. [90]
Основная методологическая проблема при исследовании системных объектов состоит в том, чтобы выявить детерминанты, приводящие к организации элементов в систему, установить специфические основания, связи и отношения, выявить закономерности структуры, функционирования и развития данной системы. [28]
Рассматривая систему как единство взаимосвязанных элементов, совместно действующих для достижения цели, необходимо отметить, что свойства, которыми она обладает в целом, отличаются от свойств образующих ее элементов.
Для данного исследования имеет особую важность возможность получения дополнительного эффекта от создания системы корпоративного управления на базе материнской холдинговой компании, объединяющей контрольные пакеты акций дочерних предприятий, за счет повышения уровня управляемости и организованности всей системы.
Так, если символом Эф(А) обозначить эффективность (организованность) системы А, состоящей из подсистем Вц В2, ...Вп (дочерних предприятий), то эффективность взаимодействия между подсистемами Вь В2, ...Вп (синергетический эффект) Эфс может быть определен по формуле:
Эф(А') = V Эф(ВГ) + Эфс 1
где Эф (ВI) - эффективность (организованность) подсистемы Вг )=п -количество подсистем в системе.
Основой системного подхода является определение цели функционирования системы, формулирование задачи ее достижения и обоснование критерия оптимальности решения задачи, выявления путей и методов решения системной задачи.
Основной целью функционирования системы корпоративного управления (СКУ) в АО крупных речных пароходств является обеспечение конкурентоспособности пароходства на рынке транспортных услуг и получение максимальной прибыли для всех участников холдинга.
Большие социально-экономические системы, к которым относится система корпоративного управления, обладает такими важнейшими чертами как наличие большого числа подсистем, сложной иерархической структурой, наличием большого числа элементов, разнообразием функций.
Так, в систему корпоративного управления (СКУ) в АО крупных пароходств должны входить 5 основных жизнеобеспечивающих подсистем:

Рекомендуемые диссертации данного раздела

Время генерации: 0.509, запросов: 962