Концептуальные подходы к регулированию хозяйственного поведения транспортной компании крупного города

• Автор: Дорошенко, Ростислав Олегович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Екатеринбург
• Количество страниц: 193 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1 .ПОВЕДЕНЧЕСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ТЕОРИЯ КАК ОСНОВА КОНЦЕПЦИИ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОВЕДЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ

КОМПАНИЙ НА РЫНКЕ ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

1.2.Методологические подходы к регулированию рынков в условиях социально ориентированной экономики
1.3.Поведенческая экономическая теория как методологическая основа изучения поведения хозяйствующих субъектов рынка городских пассажирских перевозок

ГЛАВА 2. КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ МОДЕЛЬ РЕГУЛИРОВАНИЯ

ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОВЕДЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ В

СПЕЦИФИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ РЫЖА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

НАСЕЛЕНИЮ КРУПНОГО ГОРОДА

2.1.Обоснование концептуальной модели регулирования хозяйственного поведения транспортной компании
2.2. Критерии поведения транспортных компаний в типичных хозяйственных ситуациях рынка городских пассажирских перевозок
2.3. Механизмы и ресурсы регулирования хозяйственного поведения транспортных компаний
ГЛАВА 3.МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ПОВЫШЕНИЮ
ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫЖА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
НАСЕЛЕНИЮ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА ПЕРМЬ)
3.1. Информационное обеспечение процессов и механизмов регулирования

3.2. Моделирование хозяйственного поведения транспортных компаний
3.3. Оценка эффективности внедренных рекомендаций
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Библиография
Приложения
Приложение 1. Материалы исследования хозяйственного поведения
транспортных компаний
Приложение 2. Паспорт маршрута

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования. Одним из основных факторов, определивших необходимость трансформации советской экономической системы, была низкая эффективность функционирования большинства отраслей народного хозяйства, обусловленная отсутствием конкуренции между хозяйствующими субъектами.
Трансформация плановой социалистической экономики в рыночную не имела эволюционной основы, а поэтому осуществлялась путем разрушения старых и внедрения новых, рыночных отношений в обстановке повышенных ожиданий чудодейственности рыночного способа ведения хозяйства. Игнорируя реалии и опираясь на спорные экономические концепции противников государственного вмешательства в экономику (М.Фридмен, И.Фишер и др.), либеральные реформы на рубеже ХХ-ХХ1 вв. не только не позволили превзойти дореформенный уровень экономики, но привели к возникновению непрогнозируемых негативных последствий. В ряде отраслей и секторов отечественной экономики радикальный переход на рыночные условия и механизмы рыночного саморегулирования вызвал серьезные сбои в их функционировании, а процесс реформирования - отрицательную реакцию в обществе.
Общественный транспорт относится к числу отраслей, в которых смена формы собственности произошла быстрыми темпами. К началу XXI века городские пассажирские автобусные перевозки во всех крупных городах РФ (за исключением Москвы) осуществлялись частными перевозчиками. Общественный транспорт, несмотря на беспрецедентные темпы увеличения парка индивидуального автотранспорта, продолжает обеспечивать транспортную подвижность населения в процессе его жизнедеятельности. По данным социологических исследований, общественным транспортом регулярно пользуются две трети россиян, при этом свыше 60% выражают неудовлетворенность качеством работы общественного транспорта, а 72% считает необоснованно высоким уровень тарифов на пассажирские перевозки. Качество функционирования городского обществен-

го пространства, меняет содержание отношений между экономическими единицами. Происходит поляризация экономического пространства вокруг доминирующих единиц с образованием соответствующих экономических макропространств, макроединиц. Внутри макроединиц изменяются природа и содержание конкуренции, которая становится коллективной. А это, в свою очередь, меняет механизм распределения ресурсов, основу которого формирует уже не стремление обеспечить максимальную индивидуальную прибыль для каждого предприятия, а наилучший результат для макроединицы в целом. Как следствие, норма прибыли перестает быть функцией капитала индивидуального предприятия.
Ф.Перру называет такие макроединицы «полюсами роста»35- они, по его мнению, образуют «зоны развития», «оси развития» на различных уровнях национальной экономики, в силу чего важнейшей задачей экономической политики государства является регулирование процесса создания и функционирования этого эффекта. Логика эволюции «доминирующей экономики» побуждает государство стать центром по принятию решений, обеспечивающих «гармонизированный рост». Сформулированные Ф.Перру три принципа, которых должна придерживаться государственная политика гармонизированного роста, не потеряли своей актуальности. Во-первых, это максимизация валового продукта и минимизация его колебаний. Во-вторых, уменьшение диспропорций между сферами экономики. В-третьих, гуманизация последовательных состояний равновесия, заключающаяся в обеспечении соответствия темпов роста наличной рабочей силе, мощностям, инвестициям.
Теория «всеобщей экономики» является развитием концепций «гармонизированного роста», осуществляемого прежде всего через развитие разного рода институтов - правовых, поведенческих (психологических), социальных. Теоретические воззрения Ф.Перру и его сторонников получили еще одно, весьма характерное название - «государственный дирижизм», поскольку, по их мнению, основным дирижером экономики на переломных этапах ее развития становится государство.
35 Справедливо считать, что тем самым была первоначально сформулирована идеология «кластерного» развития экономики.