Экономическая устойчивость и конкурентоспособность организаций грузового автомобильного транспорта

• Автор: Русинов, Руслан Владимирович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 240 с. : ил.

Содержание
Введение

Глава I. Современное состояние и перспективы развития грузовых

автомобильных перевозок в России

1.1 Место и роль грузовых автомобильных перевозок в транспортной системе

страны

1.2. Развитие дорожной инфраструктуры автомобильного транспорта

1.3 Анализ деятельности субъектов малого предпринимательства в сфере

грузовых автомобильных перевозок

Выводы по главе

Глава II. Теоретические подходы к оценке конкурентоспособности и

экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта

2.1. Применение положений классической теории конкуренции к рынку грузовых автомобильных перевозок
2.2. Эволюция понятия «экономическая устойчивость»
2.3. Анализ существующих методов оценки конкурентоспособности и
экономической устойчивости транспортных организаций
Выводы по главе II
Глава III. Предлагаемый научно-методический подход к оценке экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта
3.1. Экономическая устойчивость организаций грузового автомобильного транспорта
3.2. Методика оценки экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта
3.3. Пример определения интегрального показателя экономической
устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта
Выводы по главе III
Заключение
Список использованной литературы
Приложения

Введение
Транспортная отрасль - важная часть национальной экономики, являющаяся по меткому определению Д-И. Менделеева «...кровеносной системой» России, от состояния которой зависят жизнеспособность и целостность страны. На транспорте в 2011 г. было занято 2819,2 тыс. человек (что составляет 6,1 % от общей численности занятых в экономике России), стоимость основных фондов составила 9971,6 млрд. руб. (17,8 % стоимости основных фондов), а инвестиции в основной капитал - 2672,8 млрд. руб. (24,9 % от вложений в экономику России). Объем оказанных транспортных услуг населению оценивается в 1067,8 млрд. руб.
Автомобильный транспорт наряду с железнодорожным транспортом составляют основу транспортной системы страны. Прошедшие двадцать лет с начала проведения институциональных преобразований, затронувших все отрасли, включая транспортную, показали, что прошедшие акционирование и приватизация, направленные на ускоренное создание конкурентной среды и повышение стабильности в функционировании транспортной системы себя не оправдали. Распад крупных автотранспортных объединений на мелкие перевозочные компании, не повышая качества оказываемых услуг, привел к росту тарифов, снижению инвестиционной привлекательности и, как следствию, ухудшению конкурентных позиций российских перевозчиков как на международных, так и на внутренних транспортных рынках.
Вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО), 156-м полноправным членом которой Российская Федерация стала 22 августа 2012 г. создает дополнительное давление на внутренний транспортный рынок. Среди экспертов нет однозначного мнения по последствиям этого присоединения. Большинство разделяют точку зрения, что присутствуют как позитивные, так и негативные факторы, а более или менее достоверные оценки последствий присоединения к ВТО для рынка грузовых автомобильных перевозок, как и для российской экономики в целом, могут быть сделаны только после завершения всех переговоров и опыта первых лет применения достигнутых соглашений.
В этих условиях необходима разработка мер по повышению конкурентоспособности и экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта.
Недостаточная научная проработка указанных вопросов и важность их решения для грузового автомобильного транспорта, как одной из ведущих отраслей экономики России, определяют актуальность темы диссертации.
Степень разработанности проблемы. Большой вклад в развитие теории управления транспортом, в том числе и в теорию транспортных рынков, внесли многие отечественные ученые и специалисты-практики: Азоев А.Л., Арсенов В.И., Богданова Т.В., Бубнова Г.В., Галабурда В.Г.,Громов H.H., Дунаев О.H., Зайцев A.A., Косиченко Е.Ф., Курбатова A.B., Куренков П.В., Лапидус Б.М., Лившиц В.H., Метёлкин П.В., Миротин Л.Б., Мирошниченко О.Ф., Милославская М.В., Мишарин A.C., Мухаметдинов И.Б., Смолин Е.В., Спирин И.В., Степанов A.A., Стрыгин A.B., Терёшина Н.П., Третьяк В.П., Улицкий М.П., Усков Н.С., Фёдоров Л.С. и ряд других.
В разработку вопросов экономической устойчивости, в том числе и на транспорте, существенный вклад внесли Богданов A.A., Айзятов Ф.А., Берталанфи Л., Корчагина Е.В., Персианов В.А., Попова Н.С., Солосина Е.М., Терехов Л.Л., Цибарева М.Е.
Цель исследования. Целью исследования является разработка концепции экономической устойчивости организаций грузового автомобильного транспорта во взаимосвязи с ее конкурентоспособностью в условиях возрастающего негативного воздействия внешней и внутренней среды.
В соответствии с целью в диссертации поставлены и решены следующие задачи:
• дана оценка современного состояния грузовых автомобильных перевозок в России;
• определена конкурентная модель рынка грузовых автомобильных перевозок и показаны направления её развития;

транспортных происшествий, связанных с неудовлетворительным состоянием улиц и дорог возросло с 38,1 тыс. в 2009 г. до 42,3 тыс. в 2011 г. или на 111,02%.
Данные характеризующие аварийность на автомобильном транспорте по вине водителей по федеральным округам в 2011 г. представлены в табл. 19.
В общем числе дорожно-транспортных происшествий по вине водителей самый высокий удельный вес ДТП по вине водителей в состоянии алкогольного опьянения в Дальневосточном федеральном округе - 10,4%, что превосходит общероссийские показатели в 144,4%; практически на одном уровне этот показатель в Сибирском и Уральском федеральных округах - 9,0 % и 8,9 % соответственно. Ниже общероссийского, показатели в Центральном федеральном округе - 5,2% и минимальное значение - 3,1% в Южном федеральном округе.
Анализ структуры числа дорожно-транспортных происшествий и погибших и раненых в них показал, что практически во всех округах эти показатели близки (см. табл. 19). Исключение составляет Северо-Кавказский федеральный округ, где доля в общем числе ДТП - 3,67 %, доля в общем числе раненых - 3,96 а вот доля в общем числе погибших - 7,37 %, то есть превышение в 1,87%. Сделанный вывод подтверждается проведенными расчетами числа погибших и числа раненых, приходящихся на одно происшествие. Самый высокий удельный показатель погибших по вине водителей в Северо-Кавказском федеральном округе - 0,28 чел./происшествие, а самый низкий - в Северо-Западном федеральном округе - 0,
чел./происшествие. Удельный показатель раненых в одном ДТП так же самый высокий в Северо-Кавказском федеральном округе - 1,43 чел./происшествие, а самый низкий - в Дальневосточном федеральном округе. Сравнение удельных показателей подтвердило тезис о том, что тяжесть дорожно-транспортных происшествий по вине пьяных водителей выше, чем в простых ДТП по вине водителей. В целом по Российской Федерации это превышение составляет 1,
16 Рассчитано автором по данным Росстата [96, с.214-216].