Эффективность государственно-частного партнёрства в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта

• Автор: Фурего, Эдгар Валерьевич
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 170 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Глава 1. ГЧП как инструмент развития транспортной инфраструктуры
1.1 Теоретические основы и модели ГЧП
1.2 Формирование и развитие ГЧП в России и мире
1.3 Оценка состояния инвестиционной деятельности на транспорте
1.4 Особенности ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры
Выводы по первой главе
Глава 2. Анализ существующих подходов к оценке эффективности и возможных рисков проектов ГЧП в инфраструктуре железнодорожного транспорта
2.1 Риски в проектах ГЧП по развитию транспортной инфраструктуры
2.2 Прогнозирование и управление рисками инвестиционных проектов
2.3 Современные способы оценки социально-экономической эффективности инвестиционных проектов в транспортной инфраструктуре и их недостатки
Выводы по второй главе
Глава 3. Предлагаемый научно-методический подход к оценке эффективности инфраструктурных инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте России
3.1 Характеристика инфраструктурных проектов ГЧП в сфере железнодорожного транспорта России
3.2 Совершенствование научно-методического подхода к оценке эффективности инвестиционных проектов в форме ГЧП
3.3 Результаты экспериментальных расчётов с использованием предлагаемой методики
Выводы по третьей главе
Заключение
Список литературы
Приложение №

Введение
Векторы развития рыночной экономики современной России регулярно изменялись в поисках оптимального соотношения ролей государства и бизнеса. Вектор на масштабную приватизацию промышленного сектора сменился созданием крупных государственных корпораций. В настоящее время отчётливо прослеживается вектор на создание государственно-частных партнёрств (ГЧП) для решения масштабных национальных проектов. По сути ГЧП является альтернативой, как приватизации, так и исключительно государственной модели хозяйствования. ГЧП позволяет допустить бизнес в ранее закрытые сектора экономики, сохранив стратегическую роль государства в них (транспортная отрасль, оборонная промышленность), дать импульс инновационному развитию в социальной сфере (медицина, ЖКХ, образование), снизить бюджетную нагрузку на обслуживание и управление государственной собственностью [74]. Однако успешная модернизация национальной экономики невозможна исключительно за счёт массового применения механизма ГЧП, необходимо изменить подход к государственному управлению и роли государства в экономической жизни страны в целом. Распространение механизма государственно-частного партнёрства должно происходить одновременно с развитием партнёрских отношений между государством и бизнесом как самостоятельного института, в рамках которого ГЧП-проект является одним из его проявлений.
Исторически ГЧП применяется для решения масштабных инфраструктурных задач, в первую очередь в транспортной отрасли [78]. Для России, с её перманентной недостаточностью и изношенностью транспортной отрасли, практика ГЧП может сыграть исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики.

Утверждённый бюджет России на 2013 год составляет 13,7 трлн. рублей с прогнозируемым дефицитом около 1 трлн. рублей. Потребность российской экономики в инвестициях ежегодно составляет 2,2 - 2,5 трлн. рублей, на фоне ежегодного сокращение инвестиций на 10-12%. Сокращение собственных и инвестиционных средств государства всегда в первую очередь отражается на инфраструктурных проектах - сначала замораживаются или отменяются незавершённые проекты, а потом останавливается модернизация остальной инфраструктуры. В перспективе стагнация экономики на фоне ветшающих основных производственных фондов и инфраструктуры приводит к глубокому экономическому кризису, выход из которого для непроизводственных отраслей составляет до 10 лет, а для промышленности период восстановления может исчисляться десятками лет [48].
Исходя из предпосылок необходимости прорыва в области инфраструктурного строительства, модернизации подходов в государственном управлении и просто экономической необходимостью привлечения дополнительных инвестиций, требуется пересматривать традиционные подходы к взаимоотношению государства и бизнеса в пользу современных механизмов, основанных на государственно-частном партнёрстве [59]. В этой связи особенного внимания, как со стороны государства, так и со стороны частных инвесторов заслуживает железнодорожный транспорт, который исторически является центральным звеном в развитии страны.
Железнодорожный транспорт является основным грузовым и пассажирским перевозчиком (доля перевозки основных грузов составляет 47%, на втором месте трубопроводный - 44%, на третьем автомобильный транспорт с 6%) [48] , но требуемые инвестиции в новое строительство и «расшивку узких мест» в настоящий момент осуществляются в неполном размере. Причём в перспективе обеспечить отрасль должными инвестициями за счёт собственных средств ОАО «РЖД» и государственной поддержки

поступлений. Однако, начиная с 1992 г., исполнители государственных заказов в рамках названной программы стали самостоятельно оплачивать строительные издержки, а потом и сдавать в аренду готовый объект государственному сектору. В 1997 году было создана целевая рабочая группа при Министерстве финансов страны (Treasury Taskforce) для централизованной координации развёртывания PFI. TTF ответственна за стандартизацию процесса реализации проекта и обучение персонала, особенно в области частного финансирования. Реализованные проекты были частично национализированы и получили статус товарищества (Partnerships UK - PUK), в котором Министерству финансов Великобритании принадлежит 49% (так называемая золотая акция), а остальное — частным инвесторам. Проверку за расходованием средств в рамках PFI осуществляет Национальная служба аудита Великобритании [85].
Такой механизм позволяет государству вводить в эксплуатацию новые общественные объекты без привлечения средств налогоплательщиков. Исполнителю государственного заказа, в рамках своей доли, даётся возможность удерживать денежные средства, оставшиеся от объёма финансирования проектных и строительных работ в дополнение к средствам от аренды. Проекты в рамках PFI, как отмечают сторонники этой программы, также являются самыми быстрореализуемыми. Так, к 2006 году в Великобритании в стадии реализации находилось более 700 проектов в рамках ГЧП, что привело к формированию нового класса инвесторов. В настоящее время функционируют несколько больниц, тюрем, трубопроводов, крупных магистралей и даже пожарных станций, которые были простроены посредством финансирования через механизм ГЧП. В реализации проектов в рамках ГЧП активно участвуют и региональные власти, например, в 2002 году из общей суммы контрактов, равной 20 млрд. фунтов стерлингов, федеральным правительством были реализованы проекты на общую сумму