Повышение эффективности перевозок грузов мелкими отправками

• Автор: Миргородский, Михаил Александрович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Орел
• Количество страниц: 151 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

ВВЕДЕНИЕ
1 ПРАКТИКА И ТЕОРИЯ ПРИМЕНЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ МЕЛКОПАРТИОННЫХ ГРУЗОВ В ГОРОДАХ
1.1 Практика применения автотранспортных средств в грузовых автомобильных перевозках в городах
1.2 Состояние теории грузовых автомобильных перевозок по применению автотранспортных средств в городах

ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ

2 ИССЛЕДОВАНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В РАЗВОЗОЧНО-СБОРНОЙ АВТОТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ С ЦЕНТРАЛЬНЫМ ПУНКТОМ ПОГРУЗКИ-РАЗГРУЗКИ

2.1 Методика проведения исследований

2.2 Влияние изменения заявки грузополучателей на эффективность функционирования подвижного состава в развозочно-сборной автотранспортной системе с центральным пунктом погрузки-разгрузки (РСТС)

ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ

3 РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ВЫБОРА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В РАЗВОЗОЧНО-СБОРНЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ С ЦЕНТРАЛЬНЫМИ ГРУЗОВЫМИ ПУНКТАМИ И ЕЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА
3.1 Обоснование постановки задачи выбора подвижного состава в РСТС
3.2 Разработка методики выбора подвижного состава в РСТС
3.3 Экспериментальная проверка методики выбора подвижного состава в РСТС
ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
ПРИЛОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
Одним из приоритетных национальных вопросов является «...разработка направлений по улучшению автотранспортного обслуживания с целью повышения качества перевозочного процесса, которое включает в себя повышение коммерческой скорости товарных потоков в 2-3 раза, увеличение производительности и прибыльности автотранспортных систем в 2-3 раза, снижение экологической нагрузки на среду обитания на 20%, затрат на перевозку...» и других, отмеченных в «Транспортной стратегии России до 2020 года». Отмечается, что развитие транспорта должно производиться на строго научной основе [1].
С учетом оживления экономики ежегодно увеличивается спрос на услуги автомобильного грузового транспорта. Этот спрос обеспечивается, однако какие на это затрачиваются ресурсы и насколько потребителей устраивает качество этих услуг - вопрос актуальный. Объемы грузовых автомобильных перевозок сократились, по сравнению с началом 1990-х годов, в два раза, а парк грузовых автомобилей вдвое увеличился, что позволяет утверждать о снижении эффективности использования подвижного состава. При этом тратится больше топлива, нерационально расходуются инвестиции (доля «логистических издержек» составляет в настоящее время в России 24%, а в Европе и США — 11%) и требуется дополнительные транспортные средства, что является причиной возникновения заторов на дорогах в городах. [2]
Одним из решений, которое обязаны принимать перевозчики, является выбор подвижного состава. Выбор подвижного состава для перевозки грузов мелкими отправками, большинство из которых социально значимые грузы, одним из которых являются хлеб и хлебобулочные изделия, на практике осуществляется из имеющегося парка или по принципу «как у других», на основе опыта работы, интуиции, при этом установлено отсутствие какой-либо методики для решения этой задачи.

где р и р} - соответственно меньший и больший процент количества
автомобилей ьй группы в общем количестве автомобилей по рациональной или плановой (фактической) структуре парка
т(ф)
р)"'-''' - планируемый (фактический) процент количества автомобилей і-й
$Тни,кос/ткм
группы в общем количестве автомобилей;
I - индекс группы автомобилей в структуре (1=1...п)...» [34]
Наиболее важным фактором, определяющим выбор грузоподъемности подвижного состава, по мнению автора работы [26], является партионность перевозок.
В случае крупнопартионных перевозок целесообразно применять подвижной состав возможно более высокой грузоподъемности, допускаемой предельными осевыми нагрузками и габаритными регламентациями на дорогах. Автор [26] считает, что «...при ограниченной партии грузов необходимо, чтобы грузоподъемность автомобилей соответствовала партионности перевозок. В противном случае непроизводительно используется металл и материалы, вложенные в автомобиль, излишне расходуется топливо на перемещение автомобиля завышенного веса, а в результате увеличивается себестоимость перевозок...» [26]
Автор [26] приводит график зависимости себестоимости перевозки партий груза разного веса от грузоподъемности автомобиля (рисунок 1.10) и утверждает, что «...минимальная себестоимость перевозок наблюдается при равенстве веса партии груза грузоподъемности автомобиля. Для перевозок на
себестоимости перевозки партий груза разного веса от грузоподъемности автомобиля