Выбор этапности изменения технического состояния станций в условиях рыночной экономики

• Автор: Тулякова, Наталия Владимировна
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 209 с.

Содержание

Введение
1. Состояние проблемы оптимизации технического состояния железнодорожных станций и узлов

1.1. Краткий исторический обзор развития теории обоснования

технического состояния и этапности развития станций и узлов

1.2. Анализ требований нормативных документов по проектированию к этапности развития станции и их реализации в практике проектирования.
1.3. Основные проблемы, возникшие в теории обоснования оптимального технического состояния станции с переходом к рыночной экономике
1.4. Краткий анализ зарубежного опыта обоснования технического состояния и этапности развития станций и узлов
1.5. Выводы по главе
2. Постановка вопроса. Выбор критерия оптимальности
2.1. Понятие оптимального технического состояния станции или узла
2.2. Практика оптимизации проектных решений в конце периода плановой экономики в России
2.3. Особенности определения критерия оптимальности в условиях рыночной экономики
2.4. Выводы по главе
3. Общая методика оптимизации технического состояния и технологического обеспечения станций и узлов во времени
3.1. Постановка задачи
3.2. Обоснование принципа выбора оптимального состояния станции в любой год расчётного периода
3.3. Предлагаемая методика обоснования этапности изменения технического состояния станции
3.3.1. Общие положения
3.3.2. Создание базы исходных данных
3.3.3. Расчётная часть

3.3.4. Пример расчета оптимальной этапности изменения технического состояния станции
3.4. Особенности определения капитальных вложений и эксплуатационных расходов при оптимизации состояния железнодорожных станций и узлов
3.5. Выводы по главе
4. Влияние неопределенности исходной информации на оптимальную этапность изменения технического состояния станций
4.1. Основные параметры, обусловливающие неопределенность исходной информации
4.2. Влияние достоверности прогноза размеров работы на график оптимальной этапности изменения технического состояния станции
4.3. Влияние нормы дисконта на график оптимальной этапности изменения технического состояния станции
4.4. Выводы по главе
5. Обоснование частоты и рационального шага изменения числа путей в парках станций
5.1. Р1сходные положения
5.2. Обоснование числа путей при устойчивом росте размеров движения
5.3. Обоснование рационального числа путей на станциях при устойчивом спаде размеров движения
5.4. Обоснование наиболее рационального числа путей на станциях в переходный период от роста размеров движения к их спаду
5.5. Обоснование целесообразности сохранения или разборки путей в переходный период от спада к росту размеров движения
5.6. Выводы по главе
Основные выводы по диссертации
Библиографический список
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПРИЛОЖЕНИЕ
Введение

Переход к рыночной экономике привёл к коренным изменениям в экономической ситуации в России. Этот переход сопровождался резким падением объёмов производства и жизненного уровня населения, что повлекло за собой значительное снижение на железных дорогах размеров грузовых и пассажирских перевозок. Это временно сняло проблему развития станций и узлов. Более того, на многих участках железных дорог существующее путевое развитие оказалось избыточным, и возникла проблема снижения мощности станционных устройств. Для периода рыночных реформ характерны также переходные периоды от падения к росту и от роста к падению.
Сложившаяся в период плановой экономики теория обоснования проектных решений, в том числе определения оптимального технического состояния и этапности развития железнодорожных станций и узлов, оказалась неполной, не адаптированной к требованиям рыночной экономики. Это связано с рядом обстоятельств, обусловленных переходом к рынку.
Прежде все теоретические разработки по обоснованию технического состояния станций и узлов базировались на предположении постоянного роста объёмов перевозочной работы. Это было характерно и для дореволюционного периода и для периода советской экономики вплоть до распада СССР в 1991 году. В тех условиях речь всегда шла о развитии железнодорожных станций и узлов, т.е. усилении их путевого развития, технического оснащения. Это обстоятельство обусловило и появление таких понятий как «очерёдность» и «этапность» развития, под которыми имелось ввиду определённая последовательность мероприятий по наращиванию мощности станционных устройств.
Длительное время, вплоть до 60-х годов XX века, при проектировании станций и узлов выбиралось лучшее решение из намеченных и степень его

схемой взаимного расположения путей;
техническим оснащением (устройства СЦБ и связи, оборудование ГТТО в парках, экипировочные позиции и др.);
технологическим обеспечением работы (число маневровых локомотивов, бригад ПТО, погрузочно-разгрузочных механизмов, количество смен работы и др.).
Совокупность трех первых параметров - размеров и схемы путевого развития, а также технического оснащения принято именовать вариантом технического состояния станции или потенциальным этапом его развития. Считается, что изменение хотя бы одного из указанных параметров переводит станцию в другое состояние.
Учитывая, что путевое развитие станции может быть скомпоновано в виде схем разных типов, варианты с одинаковой пропускной способностью, но разными схемами взаимного расположения путей и парков целесообразно именовать альтернативными вариантами технического состояния [36] . Таким образом каждому потенциальному этапу изменения технического состояния могут соответствовать несколько альтернативных вариантов состояния станции.
Далее следует учитывать соотношение вариантов технического
состояния и технологического обеспечения. В понятие вариантов
технического состояния входят постоянные устройства (инфраструктура) станций, а технологическое обеспечение представляет собой совокупность технических средств, трудовых ресурсов и режима их работы, обеспечивающих выполнение технологического процесса работы станции. К ним можно отнести количество маневровых локомотивов, число и
производительность погрузочно-разгрузочных машин и механизмов, число бригад ПТО, количество смен работы грузового двора и депо, а в последнее время и количество смен работы станции.
Принципиальное различие вариантов технического состояния и технологического обеспечение станции состоит в том, что изменение
варианта технического состояния требует определенного времени на