Совершенствование организации пригородных железнодорожных перевозок мегаполиса в условиях формирования мультимодальных систем : На примере Новосибирского транспортного узла

• Автор: Терзи, Виктор Иванович
• Шифр специальности: 05.22.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 150 с.

Содержание
ВВЕДЕНИЕ
РАЗДЕЛ 1. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ПАССАЖИРСКОГО
СООБЩЕНИЯ НА ПРИМЕРЕ НОВОСИБИРСКОГО
ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА
1Л. Постановка задачи
1.2 Роль пассажирских перевозок в Новосибирском Транспортном Узле
1.3. Роль железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров из
города и пригорода
1.4.Характеристика зарубежного опыта организации пригородных
пассажирских перевозок
1.5. Краткий обзор научных работ, связанных с организацией
пассажирских пригородных перевозок для условий России
Выводы по разделу
РАЗДЕЛ 2. АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА РАЗМЕРЫ
ДВИЖЕНИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ В КРУПНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ УЗЛАХ
2.1. Анализ и прогнозирование пассажиропотоков
2.2. Анализ населенности пригородных поездов
2.3. Корреспонденция среднесуточных пассажиропотоков на участках Выводы по разделу
РАЗДЕЛ 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СХЕМЫ ОТПРАВЛЕНИЯ И МЕТОДОВ РАСЧЕТА ПОТРЕБНОГО ЧИСЛА ПРИГОРОД НЫХ ПОЕЗДОВ
3.1. Влияние очередности отправления пригородных поездов на населенность вагонов
3.2. Влияние интервала отправления пригородных поездов на населенность вагонов
3.3. Разработка метода расчета среднесуточных пассажиропотоков на

3.3.1. Построение макета документов для подсчета среднесуточных пассажиропотоков
3.4. Изменение участков обращения пригородных поездов в зависимости
от колебаний густоты пассажиропотоков д^
3.5, Расчет размещения остановочных пунктов на пригородном участке
3.6 .Организация перевозки пассажиров в аэропорт Толмачево ^
Выводы по разделу
РАЗДЕЛ 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ОТ СОКРАЩЕНИЯ ПРОБЕГА ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ И УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКА
4.1. Определение снижения затрат от изменения станций отправления для пригородных поездов
4.2. Расчет экономической эффективности от увеличения пропускной
способности на Западном ж.д. участке, прилегающем к станции
Новосибирск-Г лавный
Выводы по разделу

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

Введение
Основной объем пассажирских перевозок во внегородском сообщении в настоящее время производится железнодорожным транспортом. Железные дороги перевозят более 50% всех внегородских пассажиров. Несмотря на высокие темпы развития других видов транспорта и особенно воздушного и автомобильного (в том числе автомобилей индивидуального пользования), которые отвлекли на себя существенную часть пассажиропотока, на железных дорогах происходит постоянный рост дальних, местных и пригородных пассажирских перевозок [45].
Этой закономерности подчинены и крупные города Сибири и Дальнего Востока, которые обязаны своим возникновением и быстрым развитием фактору уникального географического положения, а также строительству Транссибирской магистрали. В послевоенное время эти города превратились в мощные промышленные центры в комплексе с большой наукой, образованием, культурой, финансами, транспортными потоками, объединяющими между собой такие промышленно развитые города, которые географически расположены в оперативной доступности всем видам транспорта.
Железнодорожные, авиационные и автомобильные перевозки (транзитные и конечные) обеспечивают торговые связи крупных транспортных узлов с городами Казахстана, Средней Азии, Китая, Монголии и других стран.
Именно по этой причине несмотря на общий промышленный спад, срыв практически всех программ конверсии предприятий военно-промышленного комплекса эти города живут и развиваются как центры транспортного, финансового, информационного и иных форм обслуживания, свойственных современным товаропроводящим комплексам, которые позволяют формировать систему проходящих через них транспортных коридоров как внутренних, так и международного масштаба.

В связи с большой загрузкой пассажирскими перевозками Парижского метрополитена и с целью частичного снижения пассажиропотока в метро, в городе построена железнодорожная линия протяженностью 46 км., часть которой проложена под землей [97].
Для железных дорог Германии характерным является объединенная система управления городским и железнодорожным транспортом.
В Германии с 1999 года ввели в обращение пять электропоездов типа ICE-T на линии Штутгарт-Цюрих, которые позволяют сократить продолжительность поездки на 17 мин (до 2 ч 45 мин )
В это же время начались эксплуатационные испытания первых трех высокоскоростных электропоездов типа ICE3, в ходе испытаний которых скорость была превышена 300 км/ч. Эти поезда предполагают ввести в эксплуатацию сначала на строящейся высокоскоростной линии Кельн-Рейн/Майн ( Франктфурт-на-Майне), затем в международных сообщениях.
Основной характерной чертой новых электропоездов является модульный принцип, который позволяет гибко менять число вагонов в поезде, включая в состав прицепные вагоны дополнительно к основным трехвагонным группам, а также объединять несколько поездов, для чего головные вагоны оснащены автосцепками с соединением цепей управления и пневматических магистралей. [4] Можно, в частности, формировать «гибридные» поезда (ICE-T + ICE3).
Так, например, поезд ICE-T выпускается в двух исполнениях - для эксплуатации только на сети Германии (серийное обозначение 411) и в сообщениях со Швейцарией (серийное обозначение 415).
Указанные трехвагонные группы представляют собой базисные модули 1 и 2, различающиеся компоновкой пассажирских помещений. В вагоне Т1 базисного модуля 2 размещен пассажирский салон первого класса, в вагоне SRI - салоны первого и второго класса, в вагоне FM(R) - кухня и ресторан.