Информационная модель технического состояния цилиндропоршневой группы судового дизеля

• Автор: Громов, Андрей Николаевич
• Шифр специальности: 05.08.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Астрахань
• Количество страниц: 142 с. : ил

2 СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Глава 1. Анализ современного состояния накопления данных о кон-
троле технического состояния ЦПГ СДВС
1.1. Анализ информации об отказах элементов ЦПГ СДВС
1.2. Методы накопления данных о повреждениях деталей ЦПГ
СДВС и их обработка
1.3. Анализ требований международных конвенций к оценке
технического состояния СДВС
1.4. Системы информационного обеспечения накопления дан-
ных и оценки технического состояния СДВС
1.5. Выводы. Постановка задачи исследований
Глава 2. Методы контроля технического состояния ЦПГ СДВС
2.1. Общие положения
2.2. Испытания СДВС
2.3. Безразборная диагностика элементов ЦПГ
2.3.1. Контроль плотности цилиндра
2.3.2. Контроль состояния поверхности втулки, поршня и клапа-

2.3.3. Диагностика головных и мотылевых подшипников
2.4. Дефектация элементов ЦПГ
2.4.1. Дефектация цилиндровых втулок
2.4.2. Дефектация поршней
2.4.3. Дефектация поршневых колец
2.4.4. Дефектация поршневых пальцев
2.5. Выводы по главе
Г лава 3. 3.1. Информационная модель технического состояния ЦПГ СДВС ИМ испытаний 52

3.2. ИМ диагностики
3.3. ИМ дефектации
3.4. Выводы по главе
Глава 4. Расширение ИМ технического состояния ЦПГ СДВС
4.1. Обобщающий параметр
4.1.1. Анализ соответствия экспериментальным данным линей-
ного уравнения регрессии обобщающего параметра П
4.2. Модель плотности ЦПГ
4.3. Корреляционное уравнение долговечности
4.4. Выводы по главе
Глава 5. Информационная система контроля технического состояния ЦПГ СДВС
5.1. База данных системы контроля технического состояния
5.2. Входные и выходные формы базы данных
5.3. Система управления базой данных контроля технического
состояния ЦПГ СДВС
5.4. Выводы по главе
Заключение
Список использованных источников
Приложение
Приложение
Приложение
Приложение
ВВЕДЕНИЕ
Рентабельность эксплуатации судна во многом определяется затратами на его техническое обслуживание и ремонт. Объем проводимого обслуживания и ремонта зависит от уровня контроля изменения технического состояния отдельных узлов и агрегатов. На сегодняшний день существует множество документов, регламентирующих процедуру контроля и предлагающих различные методы этого контроля [55, 56, 66, 68, 70, 71, 87]. Однако, как показывает анализ этих документов, их применение необходимо адаптировать к существующим условиям с целью использования современных информационных технологий [85]. Основным международным документом, регламентирующим требования к оценке технического состояния СДВС, является МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью). В его рамках на основе требований Регистра и соответствующих РД [66, 67] контроль технического состояния дизеля проводится различными методами: испытания, диагностика состояния отдельных узлов и агрегатов, дефектация и т.п. Анализ этих методов показывает, что накопление данных об изменении технического состояния ведется (если ведется) с помощью различных журналов технического состояния и других «бумажных» носителей, что не позволяет производить качественную и оперативную оценку состояния дизеля. Эта информация весьма важна для судовладельца, так как позволяет прогнозировать изменение технического состояния и, соответственно, сроки очередного технического обслуживания, объемы и сроки ремонтов. Кроме того, данная ситуация затрудняет процедуру прохождения освидетельствований и получение заключения о техническом состоянии дизеля для предоставления инспекции Регистра.
Решить упомянутые проблемы возможно с использованием современных информационных технологий (так называемых САЬ8-технологий [85] - это непрерывная информационная поддержка жизненного цикла изделия). Хранение и обработка данных о параметрах технического состоянии дизеля с

4. В общую продолжительность испытаний включено время, необходимое для испытаний на различных нагрузках, включая задний ход и минимально устойчивую частоту вращения, причем режим полной нагрузки (не менее 90 % номинальной мощности) должен составлять не менее 70 % общей продолжительности испытаний. Время, необходимое для прогрева механизма, в общую продолжительность испытаний не входит.
5. Продолжительность заднего хода должна быть 15-30 минут.
6. Когда на швартовных испытаниях может быть обеспечена нагрузка ГД, соответствующая ходовым режимам (ВРШ, разгрузочные насадки на движитель, электродвижение), проверка ГД на ходовых испытаниях может не проводиться.
7. При вынужденной остановке двигателя в процессе испытаний вопрос о продолжении или повторении режима режима решает инспектор в зависимости от характера и причин остановки.
8. По окончании ходовых испытаний производится ревизия отдельных узлов и деталей, необходимость и объем которой устанавливается инспектором. Необходимость контрольных испытание после ревизии и их продолжительность определяется инспектором.
При освидетельствовании могут использоваться результаты ходовых испытаний, проведенных после монтажа двигателя после очередного ремонта. В этом случае режимы испытаний для работы по винтовой и нагрузочной характеристике указаны соответственно в таблице 2.2. и 2.3.
Объем измеряемых параметров зависит от группы двигателя [14]. Устанавливаются следующие группы дизелей:
1- дизели с неконтролируемым в условиях эксплуатации рабочим режимом,
с частотой вращения КВ более 30 с'1 (1800 об/мин);
2- дизели без наддува, с частотой вращения КВ от 25 с'1 (1500 об/мин) и
более;