Развитие теории и методов создания горных транспортно-технологических машин с регулируемыми параметрами движителя

• Автор: Кольга, Анатолий Дмитриевич
• Шифр специальности: 05.05.06
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Екатеринбург
• Количество страниц: 250 с. : ил.

ГЛАВА 1 . СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ

ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Дорожно-грунтовые поверхности, используемые для движения горных транспортно-технологических машин

1.2. Сопротивление качению машины

1.3. Сцепление движителя с грунтом

1.4. Микро - и макропрофиль поверхности движения

1.5. Движители горных транспортно-технологических машин. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью движения

1.6. Привод и трансмиссия горных транспортно-технологических машин

1.6.1. Параметры, структура и характеристики привода

1.6.2. Трансмиссии, основные параметры, схемы

1.6.3. Дифференциалы колесных машин

1.6.3.1. Кинематические и динамические характеристики дифференциалов
1.6.3.2. Блокирующие свойства дифференциалов
1.6.3.3. Влияние схемы привода к ведущим колесам на тяговые свойства колесных машин
1.6.4. Противобуксовочные системы
1.7. Тормозное управление горных транспортно-технологических машин
1.7.1. Принципиальные схемы тормозных механизмов

1.7.2. Привод рабочих тормозных систем
1.7.3. Регуляторы тормозных сил
1.7.4. Противоблокировочные системы
Выводы и задачи исследования
ГЛАВА 2 . КОЛЕСНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ С ИЗМЕНЯЕМЫМ УГЛОМ
НАКЛОНА ПЛОСКОСТИ КОЛЕСА К ОСИ ВРАЩЕНИЯ
2.1. Кинематика движителя
2.2. Силы, действующие в системе движитель-грунт
2.3. Поверхность контакта движителя с грунтом, процесс колееобразования
2.4. Аналитическое рассмотрение взаимодействия пневматического колеса с деформируемым грунтом
2.5. Численный анализ тяговых характеристик наклоненного колеса с пневматической шиной
2.6. Аналитическое рассмотрение взаимодействия наклоненного колеса с жесткой недеформируемой колеей
2.7. Взаимодействие движителя с водой
Выводы
ГЛАВА 3 . УСТОЙЧИВОСТЬ ДВИЖЕНИЯ КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ ПО ПЛОСКОЙ ОПОРНОЙ ПОВЕРХНОСТИ
3.1. Основные понятия и определения
3.2. Критерии устойчивости
3.3. Устойчивость движения колесных машин
3.3.1. Движение машины с передними управляемыми колесами
3.3.2. Движение шарнирно-сочлененной машины

3.4. Анализ коэффициентов сил сопротивления боковому уводу
Выводы
ГЛАВА 4 . ПОИСК РАЦИОНАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ И
ТОРМОЖЕНИЯ КАРЬЕРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
4.1. Анализ тяговых и тормозных сил
4.2. Анализ процесса торможения
4.2.1. Сравнительный анализ тормозных систем
4.3. Рациональные режимы торможения
4.3.1. Гидрообъемное торможение
4.3.3. Гидрообъемное торможение автомобиля следящего действия189
4.3.4. Пример использования гидрообъемного торможения
4.4. Анализ процесса движения
4.5. Рациональные режимы приложения движущих сил
Выводы
ГЛАВА 5 . РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ В УСЛОВИЯХ
ЭКСПЕРИМЕНТА
5.1. Задачи экспериментального исследования и модели для исследования
5.2. Методика экспериментальных исследований
5.3. Результаты экспериментальных исследований
5.4. Анализ результатов экспериментальных исследований
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА

(1.18)
где тко - радиус качения колеса в ведомом режиме при м, = о; лк - коэффициент тангенциальной эластичности колеса.
На дороге с жестким покрытием коэффициент Лк зависит лишь от механических свойств шины, а на деформируемых грунтах на значение лк оказывают влияние и механические свойства грунта. Совместное решение уравнений статики и мощностного баланса колеса позволяет получить зависимость
где рх - продольная сила колеса; Рг - сила сопротивления качению колеса.
Подставив выражение для мк в уравнение для гк и обозначив Гк = V, получим
Радиус качения колеса при рх= о, равный тко - укрп называется радиусом свободного качения гкс.
После дальнейшего преобразования формулы (1.20) имеем
Уравнение (1.21) является линейным преобразованием уравнения (1.18) и широко используется. Однако уравнение (1.18) предпочтительнее, так как радиус качения колеса в ведомом режиме можно определить простым и точным кинематическим методом. Левая часть равенства (1.19) называется касательной силой тяги [167] и обозначается ее символом Рк. Если изменение радиуса качения колеса в результате тангенциальной деформации шины и грунта оценивать коэффициентом буксования <5 = 1 -/■„//■„„, то можно преобразовать уравнение (1.18) к следующему виду:
(119)
гк=г«,-ГЛРх + Р/),
(1.20)
(1.21)
= &/Лк
(1.22)