Адаптивная антиблокировочная тормозная система колесных машин

• Автор: Ахметшин, Альберт Махмутович
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 255 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА I. СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕНИЕМ КОЛЕС АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1.1. Проблема автоматического управления качением колеса в тормозном режиме

1.2. Место АБС в системе управления автомобилем

1.3. Объект управления «автомобиль + колесо + дорога»

1.4. Анализ современных разработок АБС

1.4.1. Схемы применения АБС

1.4.2. Влияние объекта на конструкцию АБС

1.4.3. Влияние тормозного привода на конструкцию АБС

1.4.4. Классификация АБС как системы автоматического управления

1.4.5. Схемотехника и конструкция блока управления
1.4.6. Диагностические возможности АБС
1.5. Выводы
ГЛАВА 2. МЕТОД И ТЕОРИЯ АДАПТИВНОГО АНТИБЛОКИРОВОЧ-
НОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗЯЩИМ КОЛЕСОМ
2.1. Математическая модель объекта управления «колесо+дорога»
2.1.1. Функциональная модель объекта при случайно меняющихся условиях качения
2.1.2. Динамические образы объекта управления
2.2. Модель тормозного механизма
2.3. Математическая модель пневматического привода
2.3.1. Уравнения динамики
2.3.2. Анализ работы пневматического привода в циклическом режиме
2.4. Функциональная задача антиблокировочного управления
2.5. Оптимальное решение функциональной задачи контура АБС
2.6. Содержательная постановка задачи синтеза контура АБС с квазиоптимальным управлением
2.7. Алгоритм квазиоптимального адаптивного закона управления
2.7.1 Определение квазиоптимального закона
2.7.2. Квазиоптимальный закон управления и информация о состоянии объекта управления
2.7.3.Квазиоптимальный закон управления и адаптивность
2.8. Выводы
ГЛАВА 3. ПОСТРОЕНИЕ АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ
СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ, АВТОПОЕЗДА
3.1. Построение контура антиблокировочного управления на основе квазиоптимального адаптивного закона управления
3.2. Контроль работоспособности контура управления колесом
3.3. Структурный метод обеспечения взаимодействия контуров антиблокировочной тормозной системы автомобиля
3.4. Структурный метод обеспечения взаимодействия антиблокировочной тормозной системы автомобиля и прицепа (полуприцепа)
ГЛАВА 4. РАСШИРЕНИЕ ФУНКЦИЙ АБС
4.1. Перспективная базовая основа развития
4.2. Электронно-пневматическая тормозная система
4.3. Антиблокировочно-противобуксовочная система (АБС/ПБС)
ГЛАВА 5. РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ АБС
5.1. Выбор основных параметров датчика частоты вращения
колеса
5.2. Разработка электронных блоков
5.2.1. Разработка электронного блока управления
5.2.2. Разработка блока контроля АБС автомобиля и блока коммутации АБС прицепа
5.3. Разработка и исследование пневматического привода

Второе уравнение системы (1.17) отражает поступательное движение центра вращения колеса под действием продольной реакции опорной поверхности.
Особый интерес в системе (1.17) представляют уравнения связи, определяющие значения (рх, s. Именно эти уравнения в большой степени определяют конкретные условия качения колеса как результата сложения его вращательного и поступательного движения.
Следует отметить, что в системе (1.17) нашли отражение не все параметры, влияющие на характер формирования <РХ - Очень важным является еще следующее обстоятельство. Изучение исследователями объекта «колесо + дорога» проводится в «детерминистских» условиях. Например, в уравнениях системы (1.17) значения параметров <рх тах считаются заданными, неизменными. Однако в реальных условиях величина <рх_тах (вид дорожного покрытия) меняется случайным и непредсказуемым образом.
Естественно, реальная система управления должна устойчиво управлять объектом не только на «детерминистских» участках его истории, но и в случайно меняющихся условиях. Это означает, что необходимо разрабатывать такие подходы к управлению колесом, которые позволяют успешно преодолевать дефицит априорной информации о поведении объекта в случайно меняющихся условиях с заданными пределами. Однако, в научно-технической литературе нет сведений об исследованиях в этом направлении.
Таким образом, основной особенностью объекта управления «колесо + дорога» является его функционирование в случайно меняющихся условиях, о распределении которых отсутствует достаточная априорная информация.