Прогнозирование устойчивости и тормозных свойств мототранспортных средств

• Автор: Льянов, Марат Савкузович
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Владикавказ
• Количество страниц: 343 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Обзор и анализ современного состояния проблемы обеспечения
безопасности движения МТС на этапе разработки
1.1. Обзор математических моделей движения колесных машин
1.2. Обзор и анализ работ, посвященных выводу аналитических зависимостей для оценки критических режимов движения МТС
1.3. Состояние проблемы прогнозирования тормозных свойств МТС
1.4. Состояние проблемы разработки систем активной безопасности
для МТС
1.5. Обзор методов проведения дорожных испытаний МТС на устойчивость
Выводы по главе
2. Методы оценки эффективности тормозных механизмов МТС
2.1. Кулачковые нажимные устройства барабанных тормозов
2.1.1. Определение направлений и плеч приложения разжимающих колодки усилий
2.1.2. Взаимодействие разжимного кулака с роликами колодок
2.1.3. Влияние износа колодок на величину развиваемого тормозом момента
2.1.4. Взаимодействие разжимного кулака с нажимной поверхностью колодок
2.1.5. Коэффициент полезного действия кулачкового разжимного устройства
2.2 Клиновые разжимные устройства барабанных тормозов
2.2.1. Расчет сил, действующих на колодки тормоза с разжимным клином
2.2.2. Сравнительное исследование клинового и кулачкового разжимных устройств
2.2.3. Коэффициент полезного действия клинового разжимного устройства
2.2.4. Коэффициент полезного действия передачи клин-ролики-толкатели—колодки
2.3 Колесные гидроцилиндры барабанных и дисковых тормозов
2.3.1. Определение разжимающих усилий в дисковом и барабанном тормозах с колесными гидроцилиндрами
2.4 Нажимные устройства дисковых тормозов с механическим и
другими приводами
2.4.1. Тормозная система переднего (заднего) колеса
2.4.2. Шариковые нажимные устройства
2.4.3. Клиновые нажимные устройства
2.4.4. Винтовое нажимное устройство
2.4.5. Нажимное устройство палец - кулачковая поверхность
Выводы по главе
3. Критические режимы движения МТС. Вывод аналитических 136 зависимостей
3.1. Устойчивость движения двухколесного мотоцикла
3.1.1. Занос и опрокидывание мотоцикла при повороте
3.1.2. Занос мотоцикла при торможении
3.1.3. Опрокидывание мотоцикла при разгоне и торможении
3.1.4. Условия прямолинейного движения двухколесного мотоцикла
3.1.5. Устойчивость двухколесного мотоцикла на повороте с учетом
бокового увода шин
3.2 Устойчивость трехколесных мотоциклов
3.2.1. Занос и опрокидывание трехколесного мотоцикла
3.2.2. Поворот трехколесного МТС с наклоняющимся кузовом
3.2.3. Занос трехколесного мотоцикла с симметричным расположением задних колес при торможении
3.2.4. Устойчивость мотоцикла с коляской при движении на повороте
и при торможении
3.2.5. Разворачивающий момент, возникающий при торможении мотоцикла с коляской
Выводы по главе
4. Моделирование движения мототрапспортных средств
4.1. Вычислительный эксперимент
4.2. Составление уравнений движения динамической системы
4.3. Графическая модель движения мотоцикла при торможении
4.4. Динамическая модель торможения мотоцикла
4.5. Результаты исследования процесса торможения
4.6. Моделирование криволинейного движения трехколесного МТС
Выводы по главе
5 Имитационное моделирование движения трициклов с системами
активной безопасности
5.1. Общие положения
5.2. Моделирование процесса торможения
5.3. Моделирование процесса разгона
5.4. Моделирование движения в повороте
Выводы по главе
6. Результаты дорожных исследований устойчивости и бокового увода

6.1. Программа дорожных испытаний трехколесного мотоцикла С-
3.901 и мотоцикла с коляской ИЖ-Юпитер 56114
6.2. Объекты испытаний и их технические характеристики
6.3. Универсальная методика определения углов бокового увода МТС
6.4. Результаты испытаний на устойчивость и боковой увод трехколесных МТС
6.5. Сопоставление результатов аналитических, полученных имитационным моделированием и экспериментальных исследований устойчивости МТС
Выводы по главе
Заключение
Список использованных источников Приложения:
1. Акт использования (внедрения) ПИР - Завод им. Дегтярева 1. Акт об использовании (внедрении) НИР - Траисмаш
3. Акт использования (внедрения) НИР - ОАО «МОТОВЕЛО»
4. Акт использования (внедрения) НИР - ОАО «МОТОВЕЛО»
5. Дополнения к рабочей программе по дисциплине «Автомобили» -Горский ГАУ;
6. Справка об использовании результатов диссертационной работы -Белорусско-Российский университет

предназначена для обеспечения курсовой устойчивости МТС, не зависимо от условий движения. С одной стороны, СДС должна обеспечить однозначную связь между углом поворота руля и кривизной поворота в любых условиях движения, воздействуя на исполнительные устройства тормозного управления колес, а с другой — ограничить скорость при выполнении маневров, либо регулировкой подачи топлива в двигатель, либо изменением передаточного отношения трансмиссии, управляя тормозным приводом, либо ограничением бокового ускорения, введением соответствующего порогового значения последнего.
В алгоритмах работы СДС используется информация от датчиков частоты вращения колес, угловой скорости поворота МТС, продольных и поперечных акселерометров, положения педали подачи топлива, положения руля.
Особенности реализованных алгоритмов СДС малоизвестны, а имеющаяся информация построена лишь на предположениях авторов опубликованных работ.
Можно также отметить, что перспективные системы активной безопасности будут содержать элементы искусственного интеллекта, что позволит снизить требования к квалификации водителя без ущерба для безопасности и подвижности мототранспортного средства.
Таким образом анализ систем активной безопасности направлен не столько на оценку эффективности тех или иных алгоритмов, сколько на определение возможных вариантов реализации систем для теоретического анализа их работоспособности при разработке МТС.
Многообразие систем активной безопасности и алгоритмов функционирования позволяет сделать вывод о целесообразности использования имитационного математического моделирования рабочих процессов МТС, оснащенных этими системами для определения эффективности их работы на различных опорных поверхностях и при выполнении маневров.
Предупреждение блокирования колеса и сохранение проскальзывания шины в желаемом диапазоне (см. рисунок 1.3), благодаря чему шина может