Динамика двухосной полноприводной колесной машины с вариаторами в раздаточной коробке

• Автор: Альскейф Камаль
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 186 с. : ил.

Глава 1. АНАЛИЗ РАБОТ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ССЛЕДОВАНИЯ
Глава 2. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ
2.1. Составление динамической системы
2.2. Расчет необходимого значения постоянного передаточного
числа в раздаточной коробке
2.3. Расчет параметров динамической системы колесной машины.
Определение коэффициентов трения
Результаты и выводы
Глава 3. РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ ДИНАМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ В СРЕДЕ БМШЛЖ ПРОГРАММЫ МАТЬАВ
3.1. Блок-схема программы моделирования
3.2. Разработка метода управления вариаторами
Результаты и выводы
Глава 4. ПОДТВЕРЖДЕНИЕ АДЕКВАТНОСТИ РАЗРАБОТАННОЙ
МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ
Результаты и выводы
Глава 5. МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ КОЛЕСНОЙ МЕШИНЫ
В РАЗЛИЧНЫХ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИАХ
5.1. Моделирование движения ПКМ с вариаторами при фиксированных значениях и синхронном изменении передаточных чисел вариаторов
5.1.1. Движение по дороге с коэффициентом сцепления ф = 0
5.1.2. Движение по дороге с коэффициентом сцепления ф = 0.3
5.1.3. Движение по дороге с коэффициентом сцепления ф = 0.6

5.2. Моделирование движения ПКМ с вариаторами при автоматическом управлении передаточными числами вариаторов
5.3. Влияние скорости регулирования передаточных чисел вариаторов на динамику ПКМ при движении в гору
Результаты и выводы
Глава 6. СРАВНЕНИЕ ТЯГОВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ КМ С ВАРИАТОРАМИ И БЕЗ НИХ
Результаты и выводы
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЯ

Как известно, тяговая динамика и топливная экономичность являются одними из основных эксплуатационных свойств колесных машин. Для полноприводных машин существенна также и подвижность.
Опыт эксплуатации, а также экспериментальные и теоретические исследования показывают, что на эти свойства значительное влияние оказывает схема подвода мощности к ведущим колесам.
Для улучшения указанных эксплуатационных свойств полноприводных колесных машин (ПКМ) необходимо рациональное распределение мощности по колесам в зависимости от условий движения. Теоретически идеальным является индивидуальный привод на каждое колесо, однако, из-за высокой стоимости он применятся редко, в основном, на многоосных ПКМ.
Существующие сегодня две основные схемы привода: дифференциальный и блокированный - не позволяют достичь наилучших показателей работы колесной машины во всем диапазоне дорожных условий. Так на сухой твердой дороге или плотном грунте лучшими качествами обладает дифференциальный привод. Он позволяет колесам двигаться по разным траекториям, не создавая дополнительных нагрузок на трансмиссию. Применение блокированного привода в этом случае при наличии кинематического несоответствия может приводить к возникновению циркуляции паразитной мощности. С другой стороны, на скользкой дороге дифференциальный привод обладает существенным недостатком, так как уменьшение силы тяги колес одного моста вследствие снижения сцепления вызывает уменьшение силы тяги колес другого моста. Наилучшими качествами в этих условиях обладает блокированный привод, позволяющий реализовать под каждым колесом максимально возможную в данных условиях силу тяги. Разрешением указанного противоречия было бы создание таких механизмов, которые, сохраняя дифференциальный эффект, обеспечивали бы оптимальное распределение тяговых усилий по колесам.

участках нужно определить по следующим зависимостям 6ЛЭКВ = £/>Л1
( С, Л

экв у

где еэка = , е; коэффициент податливости для 1-го участка, 2- число
1=1 С;
участков с различными коэффициентами демпфирования между рассматриваемыми массами ( для валов^ = 0; для шлицев, шпонов и зубьев Ч/ = 1,2).
Полученные таким образом значения величин Ьпэкв приведены в приложении.
Для демпфера в ведомом диске сцепления необходимо задаться величиной амплитуды колебаний А и моментом трения Гдемп . Согласно[32] угол замыкания демпфера ср^ <10° = 0,174 рад, следовательно амплитуда колебаний А не может быть больше этой величины. Примем А = (1...10°)= (0.0174...0.174) рад,
^мп = (0,06...0,17 }Гяе = (0.06...0.17)120 Нм= (7,2...20,4) Нм.
Тогда г = (3,36.. .95,1)
по А л-15,7-(0,0174...0,174) ' 1 рад
тт и сп^
Для расчетов примем Ьдемп

Результаты и выводы
1. Разработана оригинальная математическая модель для расчета динамики двухосной ПКМ с вариаторами в раздаточной коробке.
2. Проведен расчет необходимых постоянных передаточных чисел в агрегатах исследуемой трансмиссии.
3. Рассчитана инерционные, упругие и демпфирующие параметры и собственные частоты колебаний динамической системы трансмиссии двухосной ПКМ с вариаторами в раздаточной коробке.