Товаров:
На сумму:

Электронная библиотека диссертаций

Доставка любой диссертации в формате PDF и WORD за 250 руб. на e-mail - 20 мин. 800 000 наименований диссертаций и авторефератов. Все авторефераты диссертаций - БЕСПЛАТНО

Расширенный поиск
Управление движением железнодорожных экипажей в кривых участках рельсовой колеи
  • Автор:

    Кашников, Владимир Николаевич

  • Шифр специальности:

    05.05.01

  • Научная степень:

    Докторская

  • Год защиты:

    1983

  • Место защиты:

    Ростов-на-Дону

  • Количество страниц:

    394 c. : ил. + Прил. (133 с. : ил.)

  • Стоимость:

    250 руб.

Страницы оглавления работы

Глава I. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ, ЦЕЛЬ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧ ИССЛЕДОВАНИЙ
1.1. Результаты теоретических и экспериментальных исследований применения некоторых систем для снижения направляющих усилий набегающих колесных пар в кривых участках
пути
1.2. Анализ изобретений, связанных с решаемой проблемой
1.2.1. Разгружающее устройство набегающих осей локомотивных тележек при прохождении кривых участков пути [5.1]
1.2.2. Устройство для уменьшения направляющих усилий набегающих колес тележек локомотива [5.2]
1.2.3. Экипажная тележка железнодорожного транспортного средства [5А]
1.2.4. Устройство для уменьшения направляющих усилий набегающих колес тележек локомотива [5.3] ;. .'
1.2.5. Разгружающее устройство набегающих осей локомотивных тележек при прохождении кривых участков пути [5.5]
1.3. Ориентировочная последовательность этапов решения задач управляемого движения
1.4. Цель и постановка задач исследований. ... АО
Глава 2. ОСНОВЫ УПРАВЛЯЕМОГО ВХОДА РЕЛЬСОВЫХ ЭКИПАЖЕЙ В
КРИВЫЕ УЧАСТКИ ПУТИ
2.1. Общие положения
2.2. Математическое описание процесса управляемого входа экипажа в кривую

2.3. Сведение системы уравнений к отдельному дифференциальному уравнению
2.4. Аппроксимация дифференциального уравнения, описывающего вход экипажа, в кривую, эквивалентным дифференциальным уравнением второго порядка
2.5. Аналитическое определение рамных усилий тепловоза, при входе в кривой участок пути
(по упрощенной методике)
2.6. Определение функции управления экипажем при входе в кривую
Глава. 3. ИССЛЕДОВАНИЕ УПРАВЛЯЕМОГО ВХОДА ЭКИПАЖА В КРИВУЮ
НА ЭЛЕКТРОННОЙ. МОДЕЛИРУЩЕЙ УСТАНОВКЕ
3.1. Основные предпосылки к решению задач на электронной моделирующей установке
3.2. Методика электронного моделирования
3.3. Влияние качества управления на характеристики динамического входа локомотива в кривую
3.4. Электронные модели управляющих устройств
3.4.1. Упрощенный вариант (с нулевыми начальными условиями)
3.4.2. Упрощенный вариант (с начальной скоростью изменения рамного усилия)
3.4.3. Электронная модель управляющего устройства, по отдельному дифференциальному уравнению четвертого порядка
Глава. 4. ФИЗИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ УПРАВЛЯЕМОГО ВХОДА ЭКИПАЖА. В КРИВУЮ
4.1. Методика, физического моделирования и определение критериев подобия
-1+-

4.2. Определение размеров модели тележки
4.3. Определение массы копра маятника
4.4. Подбор узлов стенда и его компоновка
4.5. Определение коэффициента демпфирования автомобильного гидравлического гасителя колебаний при импульсном нагружении
Глава 5. ОСНОВЫ УПРАВЛЯЕМОГО ДВИЖЕНИЯ РЕЛЬСОВЫХ ЭКИПАЖЕЙ
В КРИВЫХ УЧАСТКАХ ПУТИ
5.1. Выбор и обоснование критерия качества системы управления
5.2. Определение горизонтальных усилий и управляющего воздействия при движении локомотивов в кривых участках пути при одностороннем расположении цилиндров разгружающего устройства
5.2.1. Положение максимального перекоса
5.2.2. Хордовая установка
5.3. Определение горизонтальных усилий и управляющего воздействия при движении локомотивов в кривых участках пути при двухстороннем расположении цилиндров разгружающего устройства
5.3.1. Положение максимального перекоса
5.3.2. Хордовая установка
Глава 6. АВТОМАТИЧЕСКОЕ ПОВОРОТНОЕ УСТРОЙСТВО (АПУ) ДНЯ
РАЗГРУЖЕНИЯ НАЛРАВЛЯКВДХ КОЛЕСНЫХ ПАР'ЭКИПАЖА
6.1. Общие положения
6.2. Функциональные схемы автоматического управления экипажем в кривых участках пути
6.3. Гидравлическая система управления на базе золотниковых распределителей

Известно, что отклонение горизонтальной проекции центра тяжести колесной пары от средней линии колеи У1 должно быть равно сумме величины зазора в колее на сторону и отжатия рельсовой нити
б=(р + -Ьу. (2.23)
где б - половина зазора в колее;
У - величина отжатия рельса.
Учитывая выражение (2.22) , выражение (2.21) можно записать
в виде:
Выражение (2.23) приобретает вид, который был получен в работе [4.150].
В уравнения равновесия (2.2) входят ряд параметров, которые косвенно зависят от вышеприведенных соотношений:
д=дгт1у=~Ужп~т1у в*«
У] - боковая сила, отжимающая рельс;
поперечная составляющая силы трения набегающего колеса о рельс.
ТШ = 0]2 (2.25)
Жр - поперечная жесткость рельсовой нити.
Для неравноупругой рельсовой нити ЖП-ЖЩ.
С1 - нагрузка от колеса на рельс; коэффициент трения скольжения
уи | = хе ; (2.26)
X - тангенс угла наклона прямой, приближенно заменяющий кривую трения в функции относительно сдвига (скольжение) Е . Имея в виду соотношение: Е^ = ~~ и формулу (2.3) , получаем:
Т/у=- 0[О1 X . (2.27)

Рекомендуемые диссертации данного раздела

Время генерации: 0.064, запросов: 967