Детерминированные и стохастические задачи продольной динамики грузового поезда с зазорами в межвагонных соединениях при торможении

• Автор: Першиц, Юлий Исаакович
• Шифр специальности: 05.05.01
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1982
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 305 c. : ил

1. ВВЕДЕНИЕ

2. АНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОДОЛЬНОЙ ДИНАМИКИ

ТОРМОЗЯЩЕГОСЯ ПОЕЗДА С ЗАЗОРАМИ В МЕЖВАГОННЫХ СОЕДИНЕНИЯХ КАК ДЕТЕРМИНИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ

2.1. О динамических процессах б поезде с зазорами при торможении

2.2. Уравнение сжатия неоднородного поезда при торможении

2.3. Волна ударов и уравнения ее распространения. Относительные скорости вагонов на фронте ударной волны. Усилия, возникающие в автосцепках

при прохождении волны ударов

2.4. Условия соударения экипажей в очередности их расположения в поезде

2.5. Примеры расчета ударных сил на фронте ударной волны

2.6. Зависимость ударных усилий в поезде на фронте ударной волны от скорости тормозной волны и от скачков давления в тормозных цилиндрах
2.7. Максимальная результирующая сжимающая сила в однородном поезде и место ее возникновения
2.8. Влияние перелома профиля пути на продольные силы в поезде при торможении. Оценка растягивающих сил
2.9. Уменьшение продольных сил в длинносоставном грузовом поезде при торможении его с головы и хвоста одновременно
2.10.Уменыпение продольных динамических усилий при применении поглощающих аппаратов с повышенным ходом
3. ПОЕЗД С ЗАЗОРАМИ В МЕЖВАГОННЫХ СОЕДИНЕНИЯХ КАК МЕХАНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА СО СЛУЧАЙНЫМИ ПАРАМЕТРАМИ
3.1. Постановка задачи
3.2. О распределении вероятностей возникновения первого соударения в заданном сечении

3.3. Вероятность выполнения достаточных условий последовательности соударений в части поезда': со случайными зазорами
3.4. Особенности аналитического определения функций
Ц>кі (х.) при задании плотности вероятностей зазоров в ограниченном интервале
3.5. Пример определения вероятностей Рк,к+і. при равномерной плотности распределения вероятностей зазоров
3.6. Вероятность окончания соударений в заданном сечении
3.7. Вероятность заданной структуры связей в момент соударения К -го и 1 -го экипажей
3.8. Распределение вероятностей относительной скорости последнего соударения
4. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЬНЫХ СИЛ В ПОЕЗДЕ КАК СИСТЕМЕ СО
СЛУЧАЙНЫМИ ПАРАМЕТРАМИ МЕТОДОМ СТОХАСТИЧЕСКИХ ИСПЫТАНИЙ
4.1. Уравнения модели. Тормозные силы экипажей
4.2. Характеристики связей
4.3. Приближенное построение динамических характеристик связей
4.4. Выработка реализаций случайных параметров
4.5. Метод численного интегрирования дифференциальных уравнений движения
4.6. Результаты численных расчетов по методу статистических испытаний
4.7. Сопоставление результатов аналитического решения и моделирования между собой и с опытными данными
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТ^
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЕ

I. ВВЕДЕНИЕ
Основными направлениями экономического и социального развитая СССР на 1981 - 1985 годы и на период до 1990 года [л] предусматривается дальнейший рост пропускной и провозной способности железных дорог. Решение этой задачи требует, в частности, увеличения веса и длины грузовых поездов, причем уже в настоящее время формируются поезда массой 10 ООО т.
Одним из важнейших факторов, от которых зависит безопасность движения тяжеловесных длинносоставных грузовых поездов, является уровень продольных сил, возникающих в упряжных приборах при переходных режимах движения. В связи с этим все большее значение приобретает проблема снижения продольных сил в поезде, а танке прогнозирование уровня этих сил в зависимости от массы поезда, вагонов, параметров тормозных и упрякных приборов и других факторов. Оценка уровня продольных сил необходима как для установления безопасных условий эксплуатации существующего парна вагонов, так и для проектирования нового подвижного состава на перспективу.
Начало систематическому изучению неустановившихся режимов движения поездов положил Н.Е.Жуковский. Для поезда с разрезной упряжью' он предложил две расчетные схемы [44_] , рассматривая его как упругую нить с грузом на одном конце или как цепочку отдельных твердых тел, соединенных упругими связями.
Обе эти модели были развиты в трудах советских ученых -Е.А.Лазаряна, А.У.Галеева, С.В.Вершинского, Н.А.Панышна, Е.П. Блохина, П.Т.Гребешока, С.В.Дуваляна, Л.А.МанашНина и других.
В.А.Лазарян в ряде работ [59 -• 6ё детально исследовал силы, возникающие в упрякных приборах поезда при трогании с места и торможении, рассматривая поезд как упругий стержень с грузами на обоих концах. В отличие от Н.ЕЛСуковского, В.А.Лазарян учитывал

Для вычисления относительной спорости А ик нужно найти сумму
А°( г

л*(£-і)
Л (С'1)
с/э
Аналогичное вычисление дает для нее значение
Ку [р>2(Ік~ГТ<) [Р]±2 ^ Л уЗ 1К-Ас(
2кт (1+Х) Л,уЗ:
^(/3 Т,- А°(
У (ЗА/іТ,- Ар
Соответствующая относительная снорость на фронте ударной
волны

2(1+Г)т
{-±?М-(Ґк+сікік + ек)
у32Г4 - ТУ) (а^Ъ ~_ЛМУ_ „ А^ік-А <2 КА^2 А[А(ІК~Т1) П А^Т('Ао1
-+(ЗДАТ1-А£Ік-2*Щ.
(2,5.27)
Проведем численные расчеты для поездов, составленных из груженых четырехосных сухогрузных вагонов массой брутто 8ЧТ,считая,чтоу= ’0,0.4м зазор на одно сцепление составляет (I - 0,065 м, отдельно для чугунных и композиционных тормозных нолодок и для двух типов