Выбор и формирование результативной технологии производства шипов противоскольжения на основе аддитивной квалиметрической модели

• Автор: Андреев, Валентин Викторович
• Шифр специальности: 05.02.23
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Магнитогорск
• Количество страниц: 140 с. : ил.

ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ ПРИМЕНЕНИЯ, ИЗГОТОВЛЕНИЯ И ОЦЕНКИ
КАЧЕСТВА ШИПОВ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ

1Л. Анализ существующих конструкций шипов противоскольжения
1Л Л. История применения и мировой опыт эксплуатации шипов
противоскольжения
1 Л.2. Современные конструкции шипов противоскольжения
1Л.З. Альтернативные конструкции шипов противоскольжения
1Л .4. Перспективы применения и технические требования, предъявляемые к . шипам противоскольжения в России
1.2. Современные технологии, используемые при проектировании ХОШ
1.3. Оценка качества изделия на основе методов квалиметрии
1.3.1. Основы квалиметрии
1.3.2. Анализ существующих методов оценки качества продукции
Выводы и постановка задачи исследования
ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА ШИПОВ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ ДЛЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
2.1. Выбор конструкций корпуса шипов противоскольжения
2.2. Разработка результативной технологии производства шипов противоскольжения
2.3. Разработка технологии высадки одно- и двухфланцевого корпуса
2.3.1. Технология высадки однофланцевого корпуса
2.3.2. Технология высадки двухфланцевого корпуса
Выводы

ГЛАВА 3. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ВЫСАДКИ КОРПУСА ШИПА ПРОТИВОСКОЛЬЖНЕНИЯ
3.1. Экспериментальные исследования деформационного упрочнения
3.1.1. Экспериментальные методы исследования упрочнения металлов
3.1.2. Исследование влияния структуры металла на закономерности

деформационного упрочнения
3.1.3. Исследование влияния вида испытания на закономерности
деформационного упрочнения
3.2. Моделирование процесса высадки одно- и двухфланцевых
конструкций шипов противоскольжения
Выводы
ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА АДДИТИВНОЙ КВАЛИМЕТРИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ШИПОВ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ
4.1. Методика квалиметрической оценки качества"
4.2. Разработка аддитивной квалиметрической модели оценки качества
4.3. Выбор технологии высадки корпуса шипа противоскольжения на основе
использования квалиметрической модели оценки качества
Выводы по главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ПРИЛОЖЕНИЯ

Развитие предприятия, специализирующегося на производстве автомобильных метизов, в условиях рыночной экономики, во многом зависит от его мобильности и способности осваивать в кратчайшие сроки новые перспективные виды продукции. На сегодняшний день для многих метизных предприятий встал вопрос о видоизменении сортамента выпускаемой продукции с отказом от традиционных низколиквидных групп метизов и освоении изделий,.востребованных на рынке.
Стабильный рост парка автомобилей отечественного и зарубежного производства, наблюдаемый в последние годы в России,.а также увеличение соотношения автомобилей, эксплуатируемых круглогодично, значительно повысили объём потребления специальных зимних шин. Из всех существующих разновидностей зимних автомобильных пневматических шин наиболее широкое распространение получили шины, оборудованные шипами противоскольжения.
В связи с тем, что на территории России производится ошиповка 95% шин, ежегодно наблюдается стабильный рост объёмов потребления шипов противоскольжения, доходящий до 1 млрд. шт. в год. Однако на сегодняшний день данную потребность в шипах в основном удовлетворяют четыре европейские компании, каждая из которых ежегодно импортирует на рынок до 250 тыс. шт. в год. Несмотря на стабильно высокие объёмы потребления шипов противоскольжения, отечественные производители на рынке практически отсутствуют в связи с применением устаревших конструкций и технологий производства.
При разработке новой технологии производства любого вида автомобильных метизов всегда возникают проблемы оценки достигнутого уровня качества изделия и корректировки управляющих параметров с целью его повышения [1-3]. Решение этих проблем и повышение результативности процесса, т.е. степени реализации запланированной деятельности производства согласно 1БО 9000:2000, на
Из формулы (2.4); следует, что построение маршрута волочения, начинается с назначения относительной степени деформации в первом переходе, по которой рассчитывается деформация на последующих переходах. Поскольку неравномерность деформации большее при малых единичных обжатиях, тоЮ с учетом масштабного фактора, маршрут волочения должен планироваться по принципу убывающих единичных деформаций.. .
Анализируя существующие методики проектирования маршрутов волочения-видно, что все они преимущественно основаны на эмпирических формулах и не' учитывают напряженно-деформированное состояние металла в очаге деформации. Хотя именно характер распределения сжимающих и растягивающих напряжений в очаге деформации определяет технологичность процесса и возникновение внутренних трещин, опасных при дальнейшейпереработке.металла.
. Опасность возникновения внутренних, «рыхлостей» зачастую: обуславливает зона всестороннего растяжения, появляющаяся в окрестности оси прутка при определенных параметрах волочения [43; 44]. Исследование НДС в очаге деформации при волочении и определение параметров процесса, исключающих появление данной зоны, вели в рамках работы «Повышение качества калиброванной стали в условиях ОАО «МКЗ». Результатом этого: исследования стала разработка программного продукта «Расчет напряженного состояния в, очаге деформации'при волочении» реализованного в среде «Ое1рЫ» [45].
С использованием данной программы на основе анализа НДС были определены параметры процесса и спроектирован маршрут волочения, исключающий: нарушение сплошности металла;