Модернизация структуры авиационно-технического предприятия с целью управления безопасностью полетов

• Автор: Бородин, Евгений Сергеевич
• Шифр специальности: 05.02.22
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 135 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы.
Современная авиационная отрасль требует применения новых подходов к обеспечению БП, переходу к использованию наилучшей практики управления БП. При этом стопроцентный уровень безопасности является недостижимой целью, т.е. безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в «безопасной» системе наличие факторов риска является приемлемой ситуацией. БП все более рассматривается как контроль факторов риска. Документом ИКАО «Руководство по управлению БГ1» (Doc. 9859) определено, что «Безопасность - это состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска».
Для организации эффективного процесса управления БП необходимо применить системный поход, обеспечивающий максимальный учет факторов, влияющих на БП, т.е. создание системы управления безопасностью полета (СУБП). Таким образом, под СУБП понимается упорядоченный подход к обеспечению БП, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры. Соответственно, данная система должна обеспечить (как минимум):
- выявление фактических и потенциальных угроз БП;
-гарантию принятия корректирующих мер, необходимых для уменьшения влияния факторов риска/опасности;
- обеспечивать непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня БП.
Согласно рекомендации ИКАО вводится Концепция приемлемого уровня БП. Она устанавливает определенную цель в области безопасности, которую предприятие должно достичь при выполнении своих основных производствен-

ных функций в качестве минимального уровня, приемлемого для надзорного полномочного органа.
Однако следует отметить, что установление приемлемого уровня безопасности полетов организации не освобождает ее от обязательств выполнения требований нормативных документов надзорного полномочного органа государства, а также обязательств, вытекающих из Конвенции о международной гражданской авиации (Doc. 7300).
В ГА обработка полетной информации (ПИ) играет важную роль в деле повышения БП и экономичности работы воздушного транспорта. ПИ является единственным объективным источником информации о деятельности экипажа в течение всего полета, поэтому систематический контроль и оценка летной деятельности экипажа на основе обработки ПИ обеспечивают значительное повышение уровня профессиональной подготовки экипажей. В инженерноавиационной службе (ИАС) систематическая обработка ПИ и особенно каждого полета может привести к существенному изменению методов технической эксплуатации ВС по состоянию.
Улучшение организации летной работы на основе средств объективного контроля предусматривает систематический контроль каждого выполненного полета, выявление и систематизацию нарушений со стороны экипажей и разработку эффективных мероприятий по повышению уровня БП. Основу средств объективного контроля составляет наземная обработка ПИ.
Наземная обработка ПИ играет ведущую роль в решении одной из основных задач ГА - повышения уровня БП. В настоящее время на авиапредприятиях ГА эксплуатируются наземные устройства типа «Луч-84» для автоматизированной обработки информации. Из-за ограниченных возможностей этих технических средств не удается проконтролировать все выполненные полеты на магистральных самолетах ГА, а таюке автоматизировать полностью процесс расшифровки, анализа и накопления ПИ.
На первоначальном этапе создания системы наземной обработки ПИ устройства «Луч-84» сыграли значительную роль в организации систематического

контроля техники пилотирования и работоспособности авиационной техники (АТ), но на современном этапе развития ГА существующая система обработки ГИГ не удовлетворяет предъявляемым к ней требованиям.
В настоящее время в гражданской авиации начинает использоваться современное оборудование передачи данных, позволяющие оперативно решать задачи автоматизированного сбора и анализа ПИ в условиях увеличения полетов на магистральных самолетах Г А, однако не во всех случаях имеющееся оно используется с максимальной эффективностью.
Большой вклад в изучение и анализ методов решения указанной проблемы внесен специалистами КБ, НИИ, учебных заведений и предприятий ГА: Воробьевым В.Г., Далецким С.В., Зубковым Б.В., Хамракуловым И.В., Яновским З.А., Сакачом Р.В., Чинючиным Ю.М., Смирновым H.H., и другими учеными.
Возможности контролировать и управлять уровнем безопасности полетов в рамках отдельного взятого авиационно-технического предприятия путем модернизации его структуры и более эффективного использования современных средств передачи данных и анализа полетной информации, автор и посвятил свои научные исследования, основные результаты которых представлены в настоящей диссертации.
Целью диссертационной работы является повышение БГГ ВС, эксплуатирующихся в авиационно-техническом предприятии путем организационноадминистративного совершенствования структуры предприятия и использования современных средств передачи данных.
Поставленная цель достигается путем решения следующих задач:
1. Провести анализ существующих средств обработки и анализа ПИ, оценить
эффективность использования применяемого и возможности современного оборудования передачи данных.
2. Рассмотреть основные функции, структуру и работу подразделений авиа-
предприятия (на примере авиационно-технической базы (АТБ) при получении, обработке и анализе ПИ с целью обоснования ее модернизации.
3. Провести анализ возможности использования систем спутниковой связи в
ГА и применения передаваемой информации на наземных пунктах контроля в авиационно-техническом предприятии.
4. Рассмотреть организационно-административные методы совершенствования
структуры АТБ, обосновав создание группы оперативного контроля и

автоматизированная обработка ПИ, а смешанная с достаточно большой долей ручного труда. Кроме того, не используются современные методы статистического анализа результатов обработки ПИ для прогноза показателей летной деятельности экипажа, состояния и надежности АТ.
1.8.2 Достоверность результатов обработки.
Наряду с положительными факторами применения в эксплуатации БУР, имеющих относительно высокую информативность (МСРП-64-2, МСРП -256), имеются и недостатки, препятствующие пока более полной автоматизации процесса получения достоверных результатов экспресс-анализа и дальнейшему их оперативному использованию. Эксплуатирующими предприятиями ГА отмечается недостаточная надежность систем регистрации (летно-протяжных механизмов, датчиков, индикаторов текущего времени, кодирующих устройств, магнитной ленты).
Анализ материалов эксплуатационных испытаний программ экспресс-анализа показал, что основными причинами недостоверных сообщений являются:
26% - ошибки оператора, заключающиеся в неправильном задании
исходных данных о полете, неправильном задании времени начала обработки, в обработке полета со значительными сбоями времени в режиме работы программы без коррекции времени;
23% - неудовлетворительные градуировочные данные;
16% - неудовлетворительная запись информации и сбои при обработке;
13% - позднее включение регистратора перед началом полета или неправильное задание времени начала обработки оператором;
14% - отставание алгоритмов от изменений РЛЭ;
8% - неправильный анализ результатов обработки.
Для исключения в эксплуатации недостоверных (ложных) сообщений, связанных с ошибками оператора, неправильным анализом сообщений,