Оптимизация величины и структуры вагонного парка транспортной компании

• Автор: Эрлих, Антон Владимирович
• Шифр специальности: 05.02.22
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 159 с. : ил.

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ НА РЫНКЕ ТРАНСПОРТНЫХ УС- '

1.1. Характеристика сегмента транспортного рынка, занимаемого транспортными компаниями
1.2. Анализ научных исследований по проблеме функционирования транспортных компаний

1.3. Цель, объект, задачи и методы исследования

1.4. Выводы по 1 главе

2. ИССЛЕДОВАНИЕ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК, ВЫПОЛНЯЕМЫХ ТРАНСПОРТНЫМИ КОМПА
НИЯМИ

2.1. Характеристика неравномерности грузовых перевозок

2.2. Анализ неравномерности грузовых перевозок, выполняемых транспортными компаниями

2.3. Анализ сроков доставки грузов

2.4. Выводы по 2 главе
3. ОЦЕНКА ЛОКАЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ТРАНСПОРТНЫМИ КОМПАНИЯМИ
3.1. Определение рациональной вместимости станционных путей, арендуемых транспортными компаниями
3.2. Взаимное влияние величин парков собственных, арендованных и вагонов ОАО «РЖД» на функционирование транспортной компании
3.3. Методика оптимизации величины парка арендуемых ТК вагонов для освоения возрастающих сезонных размеров перевозок

3.4. Выводы по 3 главе
4. КОМПЛЕКСНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ВАГОННОГО ПАРКА
ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
4.1. Общие положения
4.2. Оптимизация величины вагонного парка транспортной ■, компании по роду подвижного состава
4.2.1. Определение оптимального числа собственных вагонов при отсутствии аренды дополнительного парка у ОАО «РЖД»
4.2.2. Определение оптимального числа собственных вагонов при аренде дополнительного парка у ОАО «РЖД»
4.3. Методика комплексной оптимизации величины и структуры вагонного парка транспортной компании
4.3.1. Комплексная оценка числа собственных вагонов при отсутствии аренды дополнительного парка у ОАО «РЖД»
4.3.2. Комплексная оценка числа собственных вагонов при аренде дополнительного парка у ОАО «РЖД»
4.4. Выводы по 4 главе
Заключение
Список использованных источников
Приложение 1. Наименование операторов и перевозчиков функционирующих на рынке транспортных услуг
Приложение 2. Кривые плотности распределения суточных объемов
погрузки вагонов транспортными компаниями
Приложение 3. Удельный вес отправок, доставляемых с просрочкой
установленных сроков доставки по родам и поясам 148 дальности
Приложение 4. Значения функции Г = ~ Д-1) х г

15 мая 1998 года Правительство Российской Федерации утвердило «Концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта» (постановление №448).
Одним из важнейших направлений реформирования железных дорог России явилось создание транспортных компаний (ТК) для освоения возрастающих объемов перевозок грузов. Необходимость данного шага была обусловлена рядом объективных и субъективных факторов, к важнейшим из которых следует отнести два.
Во-первых, предполагалось, что организация транспортных компаний позволит ликвидировать монополию железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок и создать конкурентную среду.
Во-вторых, в середине 90-х годов прошлого века на железных дорогах Российской Федерации произошел значительный спад объемов перевозочной работы. В этот же период существенно уменьшился парк подвижного состава. Многие вагоны были списаны по причине окончания срока службы, износа и т.п., а закупка нового подвижного состава не производилась. Когда в конце 90-х годов наметилась тенденция увеличения объемов перевозочной работы выяснилось, что потребности грузовладельцев в перевозках не соответствуют оставшемуся к тому времени парку вагонов. Для преодоления данного «кризиса» требовалось привлечь большие объемы частных инвестиций. В этой связи руководство отрасли и страны посчитало, что создание частных транспортных компаний владеющих собственным подвижным составом, приведет к увеличению парка вагонов, закупаемых этими компаниями.
На начальном этапе формирования компаний их собственный вагонный парк пополнялся не за счет закупки новых вагонов, а путем приобретения у МПС по остаточной стоимости старых и выбывших из рабочего парка вагонов. Возможно, это было правильным решением, которое вкупе с введением льготных тарифов привело к скорейшей капитализации компаний
2.4.2. Обработка данных о посуточной погрузке вагонов ТК на станциях ряда железных дорог подтвердила гипотезу о ее нормальном законе распределения, которая получила свое обоснование во всех ранее выполненных исследованиях в отношении единого парка вагонов ОАО «РЖД». При этом также была подтверждена известная тенденция: с увеличением среднесуточных объемов грузовой работы коэффициенты вариации уменьшаются. Выполненный корреляционный анализ показал, что величина корреляционного отношения составила 0,92. Это позволяет говорить о достаточно тесной связи между исследуемыми параметрами, близкой к функциональной. С использованием метода наименьших квадратов получены значения эмпирических коэффициентов, входящих в формулу расчета коэффициента вариации суточных объемов погрузки вагонов транспортными компаниями.
2.4.3. Установлено, что неравномерность погрузки меньше у крупных грузоотправителей и больше у мелких. Одним из способов снижения неравномерности суточной погрузки является рассмотрение ряда станций не изолированно, а в структуре микрополигонов и рациональном распределении порожних вагонов между станциями, принадлежащими этим микрополигонам. Тем самым можно снизить влияние неравномерности погрузки при обслуживании мелких грузоотправителей.
2.4.4. Анализ сезонной неравномерности грузовой работы тридцати восьми ТК показал, что в большинстве случаев наблюдаются периоды роста и спада объемов перевозочной работы. При этом характерными являются: период минимальных размеров перевозок - с мая по август; максимальных -январь-апрель и средних - сентябрь-декабрь. В ряде случаев можно выделить два периода: средних объемов перевозок - с сентября по апрель и минимальных - с мая по август. Характер сезонной неравномерности погрузки вагонов ТК адекватно отражает внутригодовую неравномерность перевозочной работы на всей сети железных дорог Российской Федерации.
2.4.5. Потребный парк вагонов транспортных компаний в большой степени зависит от времени их оборота. Вместе с тем, практика показывает,