Безразборная диагностика механизма подвески многоцелевой мобильной гусеничной платформы и разгрузка ресурсоопределяющей подвижной связи

• Автор: Ракимжанов, Нуржан Есмагулович
• Шифр специальности: 05.02.18
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2015
• Место защиты: Омск
• Количество страниц: 169 с. : ил.

Оглавление
Введение

1. Современное состояние исследований и общая характеристика

систем подрсссорнвания многоцелевых гусеничных мобильных ^

платформ

1.1. Анализ научных работ, посвященных исследованию ходовой J ^

части многоцелевых мобильных гусеничных платформ

1.2. Характеристика системы подрессоривания многоцелевой ^ ^

мобильной гусеничной платформы

1.2.1. Систематика основных требований к ММГП на основе

анализа источников
1.2.2. Классификация и сравнительная оценка конструкций
систем подрессоривания гусеничных машин
1.2.3. Анализ конструкции системы подрессоривания исследуемой многоцелевой мобильной гусеничной платформы
1.3. Амортизаторы многоцелевых мобильных гусеничных платформ
1.3.1. Требования к амортизаторам многоцелевых мобильных гусеничных платформ
1.3.2. Классификация амортизаторов многоцелевых мобильных гусеничных платформ
1.3.3. Сравнительная оценка конструкций амортизаторов многоцелевых мобильных гусеничных платформ
1.3.4. Условия работы кинематических пар исследуемого механизма подвески многоцелевой мобильной гусеничной платформы с гидравлическим амортизатором
1.3.5. Конструкция гидравлического амортизатора как элемента механизма подвески многоцелевой мобильной гусеничной платформы
1.3.6. Принцип работы гидравлического телескопического амортизатора многоцелевой мобильной гусеничной платформы
1.4 Специфика объекта, цель и задачи исследования
2. Кинематическая и кинстостатнческая модели механизма
подвески многоцелевой мобильной гусеничной платформы
2.1. Кинематические свойства механизма подвески
2.2. Инерционная характеристика амортизатора
2.3. Варианты соотношений кинематических параметров
и обобщенная кинематическая модель механизма подвески
2.4. Предварительные значения кинематических параметров, определяющих движение звеньев механизма подвески
в различных режимах эксплуатации многоцелевой мобильной гусеничной платформы

2.5. Моделирование реальной связи с зазором штока амортизатора с направляющей втулкой корпуса в условиях переменного
и знакопеременного нагружения
2.6. Механизм неизносного формирования зазора в подвижном соединении с силовым импульсным нагружением
2.7. Выводы по главе
3. Моделирование условий работы и повышение ресурса амортизатора механизма подвески
3.1. Уточнение динамического взаимодействия активных поверхностей кинематического соединения с зазором
3.2. Экспериментальное определение вероятности безотказной работы герметизирующих устройств штоков гидравлических амортизаторов
3.3. Измерение геометрических параметров штока и направляющей втулки гидравлического амортизатора
3.4. Расчет на износ элементов подвижного соединения шток - направляющая втулка амортизатора при движении
машины по неровностям
3.5. Техническое решение по разгрузке подвижного соединения
«шток — направляющая втулка» корпуса амортизатора
3.6. Выводы по главе
4. Экспериментальные стендовые исследования по созданию методики безразборной диагностики технического состояния механизма подвески платформы
4.1. Средства и методика имитации движения ММГП и регистрации параметров колебаний в узле подвески (паре трения «шток амортизатора - направляющая втулка»)
4.2. Порядок подготовки имитационного стенда, характеристика контрольно-измерительных приборов
4.3. Проведение испытаний. Обработка полученной информации
4.4. Применение метода для прогнозирования состояния
амортизатора и выявления определяющих параметров
4.5. Выводы по главе
Заключение
Общие выводы по работе
Список использованных ИСТ0Ч1ГИК0В
Приложения

Введение
Повышение скорости движения гусеничных машин многоцелевого назначения по дорогам и пересеченной местности требует совершенствования как в целом их ходовой части, так и в частности системы подрессоривания, связывающей корпус машины с осями опорных катков, от которой во многом зависит обеспечение плавности и скорости хода по неровностям, особенно в экстремальных условиях.
При этом необходимо отметить, что важнейшая роль в разработке гусеничной машины любого назначения принадлежит теории и методам расчета систем подрессоривания, которые в свою очередь нуждаются в уточнении и развитии. На современном этапе это становится возможным в связи с появлением мощных вычислительных средств ПЭВМ высокого быстродействия и универсального математического обеспечения, например, пакетов прикладных программ МаЛсаб, МаШЬаЬ и многих других. Широкое внедрение современных вычислительных средств на этапе проектирования позволяет ставить новые задачи как с позиций моделирования, так и при изучении уточненных математических моделей движения и колебаний гусеничных машин многоцелевого назначения, что, в конечном счете, определяет качество проектирования и совершенство создаваемой техники.
Предметом исследования в работе являются динамические процессы в подвесках гусеничных машин при движении на предельно возможных скоростных режимах. В этой связи совершенствование существующих и создание новых математических моделей систем подрессоривания высокой достоверности, максимально приближенных к реальному объекту, разработка технических решений по повышению работоспособности ресурсопределяющих элементов транспортного машиностроения представляют одну из актуальнейших задач.
Прикладная часть исследования будет в основном ориентироваться на подвеску гусеничной машины военного назначения на примере подвески танка Т-80 как наиболее совершенной, хотя на базе этой гусеничной платформы создан

вследствие чего, начинают перемещаться в осевом направлении. Осевая сила сжатия дисков трения возрастает. Для увеличения ресурса работы диски трения имеют пластмассовое покрытие и работают в масле.
Рис. 1.22. Механические дисковые амортизаторы в конструкции системы подрессоривания
Положительными качествами дисковых амортизаторов являются увеличение сопротивления с возрастанием хода катка, большой ресурс работы, технологичность изготовления деталей, простота конструкции, отсутствие обслуживания, хорошее условие охлаждения, эффективность гашения колебаний, надежность работы. В качестве недостатков конструкции следует отметить большую массу (около 100 кг), повышенный нагрев и постоянную величину сопротивления на прямом и обратном ходе катка.
Принцип работы лопастного гидравлического амортизатора основан на прокачивании жидкости через калиброванные отверстия в перегородке или предусмотренные конструкцией зазоры между цилиндрической поверхностью корпуса и торцом лопастей (рис. 1.23). Лопасти и перегородка образуют внутри корпуса четыре камеры, две из которых являются камерами прямого хода, а две другие — камерами обратного хода. Для выравнивания давления камеры попарно