Повышение эффективности государственного регулирования бизнеса на железных дорогах России

• Автор: Горельцев, Сергей Викторович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2013
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 127 с. : ил.

Содержание
Введение

Глава 1. Реструктуризация федеральных железных дорог и её результаты в

показателях перевозочной деятельности ОАО «РЖД»

1.1. Целеполагание и условия проведения рыночных преобразований на 8 железнодорожном транспорте
1.2. Ретроспективный анализ подходов к реформированию отрасли в период 15 1991 -2001 гг.

1.3. Результаты реструктуризации отрасли по завершении третьего этапа 27 реформы

Выводы по главе 1

Глава 2. Формы и методы участия государства в управлении

железнодорожным транспортом

2.1. Цели, методы и средства государственного регулирования в системе 36 управления железнодорожным транспортом
2.2. Повышение роли управлений железных дорог в создании конкурентной 42 среды в сфере железнодорожных перевозок
2.3. Государственное регулирование тарифов и формирование доходов 48 железных дорог от грузовых перевозок
Выводы по главе 2
Глава 3. Особенности государственного регулирования и организации
бизнеса на железных дорогах зарубежных стран
3.1. Политика дерегулирования и ее влияние на работу железнодорожного 65 транспорта США
3.2. Государственное регулирование на железных дорогах Европейского 72 союза (ЕС)
3.3. Трудности, вызванные фрагментацией грузового вагонного парка, и их 78 преодоление
Выводы по главе 3
Глава 4. Первоочередные практические задачи и рекомендации по их
решению
4.1. Расширение партнерства государства и частного сектора на 84 концессионной основе
4.2. Поддержка отраслевых предприятий в сфере подсобно-вспомогательной 89 деятельности
4.3. Сдача в аренду вагонов, малодеятельных линий, подъездных путей к 96 промышленным предприятиям, морским и речным портам
Выводы по главе 4
Заключение
Литература
Приложения

Введение
Программа акционирования и приватизации на транспорте РФ в основном завершена. Практически все крупнейшие предприятия транспорта, включая железнодорожный, перешли в новые формы собственности и управления. Одновременно в целях демонополизации, предупреждения и ограничения доминирующего положения отдельных хозяйствующих субъектов на транспортном рынке, поддержки новых предприятий Минтрансом РФ проведен ряд важных мер организационно-экономического и нормативно-правового характера.
В сфере грузовых перевозок осуществляется свободное формирование тарифов на автомобильном, воздушном и речном транспорте. Централизованное регулирование сохраняется в некоторых видах перевозочной деятельности на морском и железнодорожном транспорте. Установленный порядок индексации тарифов на видах транспорта, включая железнодорожный, обеспечивал в целом безубыточную, хотя и низкорентабельную, работу транспорта. При этом свободные тарифы на перевозки грузов ограничивались предельным уровнем рентабельности в 35 %, а на перевозки пассажиров воздушным транспортом - в 20 %. Пассажирские перевозки, особенно городским транспортом и в местном сообщении, в связи с низкой платежеспособностью населения остаются убыточными и требуют дотаций из федерального и местных бюджетов.
Вследствие недостаточной эффективности использования транспортных средств и объектов инфраструктуры вклад транспорта России в валовый национальный продукт остается низким. Это серьезно затрудняет модернизацию и развитие транспорта, сдерживает процесс формирования эффективных товаропроводящей и пассажирообслуживающей сетей и повышение качества транспортных услуг.
Опасность падения объема перевозок и транспортной подвижности населения по таким критериям, как мобильность трудовых ресурсов, социальная перспективность и экономическая безопасность федерального государства, сохраняется.
На других видах транспорта, где сохраняется государственный контроль и долевое участие в акционерных формах предпринимательства, также не наблюдаются ожидаемого благополучия. Это прежде всего относится к акционированным и муниципальным предприятиям городского пассажирского транспорта. Нерентабельными или низкорентабельными остаются пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом. Прекратили существование как участники массовых перевозок грузов многие прежние государственные предприятия промышленного железнодорожного транспорта, вытесненные с транспортного рынка сотнями тысяч мелких частных автомобильных перевозчиков. Объемы перевозок грузов (кроме экспортно-

импортных) и пассажиров, за годы реформ сократившиеся в 2-2,5 раза, повышаются медленно. Объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом в 2012 г. (1436,8 млн т) все еще остается ниже уровня 1990 г. (2140 млн. т). Аналогичная ситуация сохраняется и в сфере пассажирских перевозок (табл. 1.1).
Таблица 1.
Показатели 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2004 2009 2011 2
Перевозки грузов, млн. тонн 1058,2 1028,0 911,5 887,2 834,8 947,4 1046,8 1057,5 1221,0 1109,0 1392,2 1436,
Г рузооборот, млрд. ткм 1195,5 1213,0 1131,3 1100,3 1019,5 1204,5 1373,2 1433,6 1802,0 1865,0 2127,8 2222,
Перевозки пассажиров, млн. чел. 2062,0 1833,0 1622,6 1599,6 1471,3 1337,5 1418,8 1305,9 1335,0 1137,0 993,1 1058,
Пассажирооборот, млрд. пасс-км 227,1 192,2 181,2 170,3 152,9 141,0 167,0 157,9 164,0 151,5 139,8 144,
Все это дает основание считать, что железнодорожный транспорт России находится в состоянии, которое пока что можно идентифицировать лишь как окончание спада, но не как начало устойчивого экономического роста. Это, скорее, та стадия, которая требует срочных мер по улучшению использования производственных мощностей ОАО «РЖД» и создания необходимых условий для подъема отрасли в будущем. Возможности для этого имеются и состоят они, как показало исследование, в повышении эффективности государственного регулирования и контроля в сфере железнодорожного транспорта, улучшении использования объектов государственной собственности, инвентарного и приватных (частных) вагонных парков. Поступления от использования в народном хозяйстве России государственного имущества составляют менее 2 % доходной части федерального бюджета. Между тем в промышленно развитых странах мира госпредпринимательство практикуется в значительно более крупных масштабах. В США, например, на государственный сектор приходится более 10 % основных фондов и около 10 % занятых в хозяйстве страны. В Италии госсектор давал почти 40 % ВВП, а доля его в промышленности около 30 %. Во Франции этот показатель также находится на уровне 30 %. В Китае государственные предприятия производят более 50 % ВВП.
Вопросам реструктуризации федерального железнодорожного транспорта в годы реформ уделялось большое внимание в разработках научно-исследовательских институтов, проектных организаций и вузов отрасли (ВНИИЖТ, ГипротрансТЭИ, НИИАС, МГУПС, ПГУПС и др.), в исследованиях институтов РАН (ВИНИТИ, Институт экономики, ИМЭМО и др.), Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, а также в трудах ученых и специалистов - практиков (Абрамов А.П., Арсёнов В.И., Белов И.В., Белозеров В.Л., Богданова Т.В., Бубнова Г.В., Варнавский В.Г., Галабурда

отраслью, и внесение изменений в хозяйственно-экономические отношения участников перевозочного процесса.
2. Правительственными организациями, научными коллективами, отечественными и зарубежными специалистами предлагались различные варианты (модели) рыночных преобразований на федеральном железнодорожном транспорте России. Ни один из них, однако, не был подкреплен технико-экономическими обоснованиями, все они носили оценочный, экспертный характер.
3. Принятые правительством Концепция реструктуризации железнодорожного транспорта (1998 г.) и Программа реструктуризации (2001 г.) в основном базировались на предложениях МПС РФ. Реализация этих правительственных документов проходила поэтапно и, к сожалению, начиная с 2004 г. при отсутствии такого авторитетного транспортного ведомства, каким на протяжении полутора столетий было Министерство путей сообщения.
4. К концу третьего этапа реструктуризации (2010 г.) все программные мероприятия были выполнены, одна добиться намечавшихся результатов не удалось. Увеличились себестоимость перевозок, время оборота вагонов грузового парка и тарифы на перевозки. Возникли серьезные трудности в управлении приватным вагонным парком, обеспечении полного и своевременного вывоза товарной продукции (особенно малых предприятий) на некоторых направлениях перевозок, в использовании и развитии путевой инфраструктуры железных дорог и их модернизации.
5. Причины неудовлетворительных результатов реструктуризации отрасли руководство ФАС видит в слабом развитии в компании ОАО «РЖД» конкурентной среды и считает, что реформа железнодорожного транспорта не завершена. В действительности реформу никто не приостанавливал, и она продлена до 2015 г., но процесс реформирования замедлился в силу объективных причин. Главная из этих причин — резко изменившиеся условия работы и разрушение сложившейся на сети отечественных дорог практики управления перевозками и регулирования вагонопотоков.
6. Сырьевая и топливно-энергетическая ориентация экономики страны привела к изменению географии грузопотоков. Погрузка экспортных грузов в адрес морских портов РФ и пограничных переходов увеличилась почти в 2 раза. В результате грузопотоки концентрируются на наиболее напряженных направлениях с почти исчерпанной пропускной способностью станций и участков.
7. Важной практической задачей, которую предстоит решать в ближайшие годы на железных дорогах страны, является повышение эффективности использования государственной собственности, развитие партнёрских отношений государства и частного сектора (концессии, совместные предприятия и другие формы государственного бизнеса).